Alex_Frolov

А вот и оригинал, Honda CRF250 Rally

Я тогда заказывал резину в сети магазинов колеса-даром. Только не весь ассортимент представлен у них на сайте, но они вроде как и по индивидуальному заказу могут работать. А так, интернет-магазины куда хочешь отправят. На явах родная была Барум, но конкретно этот Митас Н-03 имеет точно такой же рисунок, как тот Барум, который ставили на заднее колесо 638 (и наверно 634) Явы. Собственно люди, которые восстанавливают Явы, ставят Митас на свои мотоциклы. Либо ищут аутентичный Барум "тех" лет.

Можно посмотреть Митас Н-03. Есть все размеры - 2.75, 3.00, 3.25, 3.50. 18" диаметр, естественно. Лучше петрошины, должно быть и легче. Немного дороже. Вроде бы @tim2813 на такой катает. Я на минск ставил H-05 и Н-06, остались очень хорошие впечатления от данной марки.

Денис, кофр вот этот? Что можете сказать про него? Как по качеству, запорной фурнитуре, и все такое

Петрошина К-124. 3,75-18"

Видео пока только такое. Снимал ещё осенью, примерял глушитель с коленом от другого мотоцикла, с этим коленом глушитель вышел под сиденье и влево)) Но уже звук заметно изменился, хоть и дуло изо всех щелей - подсоединительный диаметр был намного больше, просто приставил по месту. Стал более плотным, мягким и басовитым. Звон исчез совсем. Если и стал тише, то совсем немного, всётаки остался прямоток, как и был. Нужен дб-киллеру, глушилка. Но об этом в следующей серии. А, ну и еще шильдик акраповича с али заказать и наклеить, куда без этого)

Ну а вот так получилось. Глушитель встал на штатную точку крепления, расположен как нужно - параллельно продольной плоскости мотоцикла и под нужным углом. Не торчит в сторону, находится на достаточном удалении от колеса и не мешает ему. Фланцевые соединения банка-переходник и переходник-колено получились довольно плотными и герметичными. Для подстраховки можно промазать стыки термостойким герметиком.

Всем привет. Неоднократно поднималась тема, что у кроссраннера слишкой громкий и неприятный звук выхлопа - звонкий, дребезжащий. Сама банка неразборная, народ ее режет, набивает, сваривает заново. Меня такой вариант решения проблемы не устроил - нет у меня толковых сварщиков с полуавтоматом. Надо кого-то искать, просить, да и не факт что сделают хорошо. К тому же, если набивка со временем выгорит (а такое случается), нужно будет опять резать/набивать/варить/красить.. Да и сама банка довольно нестандартная, на али не удалось найти подходящую к ней глушилку - дбкиллер. Короче говоря, проще заменить банку глушителя на более распространенную, разборную, и чтоб на али к ней была куча подходящих дб - киллеров. После недолгих поисков у форумчанина Алексея @ecconaut была куплена немного б/у китайская копия знаменитого "укропа" - глушитель Akrapovich. На али таких тоже полно, единственное что - смотрите по размерам. У меня она довольно большая и увесистая (но полегче родной), ширина 130мм, длину не мерил, но несложно прикинуть по фото. Цель была сделать выхлоп как можно тише. Также Алексей великодушно мне отдал с банкой переходное колено от другого мотоцикла (глушитель стоят на зонге RX3), но оно мне не пригодилось, конфигурация и форма совсем не для кроссраннера. На али такие глушители идут в комплекте с переходником в виде короткой трубки с конусом на конце. Переходник приваривается по месту к родному колену и потом стыкуется с самой банкой. Его я отдельно заказал, вот такой. Присоединительный диаметр у всех китай-укропов вроде как одинаковый, 51 мм. Но еще я наткнулся на интересный переходник от Kawasaki Z250/Ninja 300, при помощи которого вообще можно поставить глушитель без сварки и с минимумом переделок, что мне и нужно. Измерил диаметр родного выпускного колена, прикинул в уме кофигурацию - должно подойти. Рискнул, заказал и его Получил все еще в сентябре. Тогда просто примерил, а окончательно поставить руки дошли только сейчас. Подошло все просто идеально! Ну а теперь подробности. С фланца банки и переходника я спилил ушки под крепежные пружины, сам фланец по максимуму укоротил - чтобы сместить глушитель вперед и отодвинуть от крыла и госномера, насколько это возможно. На фланце сделал пропилы под обжатие хомутом, концы пропилов предварительно засверливал, чтобы не пошли вдруг трещины да и эстетика опять же.. Кстати, банка из нержавейки и очень плохо сверлится. Обычные сверла из быстрорежущей стали ее совсем не взяли, удалось просверлить только сверлом для плитки в виде твердосплавного наконечника - лепестка. Сверлил, естественно, со смазкой. Родной глушитель отпилил под корень, торец колена обработал и обстучал - придал цилиндрическую форму. Был немного овальный.

Отлично! Профильная труба 15х15 с толщиной стенки 1,5? Как гнули, чем варили?

Заяц-волк-заяц-волк-заяц-волк

Думаю на нем и стоит остановится, отличный вариант! Мне этот бак из ижевской линейки нравится больше всех, и он не от "переходного" Юпитера, как многие его называют, а от самого что ни на есть чистокровного 5. Тот пятый юпитер, какой мы все привыкли видеть, имеет индекс 5-01 и облицовки от планеты 5. Владел Ю5-01, изучал немного историю. Только вот бак этот без алюминиевых накладок уже не так будет смотреться, а если оставить накладки - на них надпись ИЖ, не соответствует стелсу) А на заднее крыло прямо просится стоп-сигнал по типу как японский стенли на ПС, на длинном кронштейне. Отличный неоклассик должен получится!

Блин, как я сам до этого не догадался! Спасибо за идею ?

Мне помнится, когда я разбирал приборку для устранения этого дефекта, стрелка так просто сама не слетела, а была довольно плотно насажена на вал. Я хз, как она смогла тогда соскочить с правильных показаний, а может соскочила и потом сама напрессовалась, а может вал вместе со стрелкой в шаговом двигателе провернулся - я сейчас такового напридумываю . В общем, такой способ может привести к сломанной стрелке и так же последующей разборке приборки.

Как-то так. Надеюсь, хоть немного, но понятно

Вот и я про это хотел написать. У моего товарища на t2 в том году была проблема один в один, месяца через два после покупки. Резиновый чехол, который закрывает разъём в приборке, оказался приклеен к корпусу, да и сама колодка от жгута проводов тоже была вклеена в разъём на плате приборки, две капли клея по краям. Благо клей довольно хрупкий (что-то вроде цианакрилата), и его удалось расшатать и отодрать без потерь. Дальше больше. Стекло и серебристый ободок с приборки снять не удалось, да и не хотелось курочить лицевую сторону. Корпус приборки состоит из двух половин - верхней и нижней, и помимо винтов в нижней части ещё склеен намертво белым герметиком. Верхняя половина имеет П-образный паз глубиной около 5-8 мм, в который на герметик вклеен ответный шип на нижней части. Я аккуратно разжимал отвертками половинки, они расходятся, но очень туго, и внешняя сторона этого паза на верхней части начала отламываться по кругу.. Причём отламывается довольно ровно и даже "красиво" Так её и удалось разобрать, а точнее расковырять. Потом перед сборкой обработал этот рваный край наждачкой и надфилем, и склеил на чёрный герметик, получилось даже незаметно. Внутри приборки ничего интересно, цельная плата с экранчиком и шкалой тахометра, и штырек-толкатель, передающий усилие от кнопки на корпусе приборки к тактовой кнопке на плате, постарайся его не потерять. По стрелке. Я её поставил ровно напротив риски нуля, че-то даже не подумал, что она может по другому стоять. Снял стрелку, подсоединил приборку к мотоциклу, включил зажигание, чтоб тахометр прошёл тест и вернулся в ноль. Наживил немного стрелку, коротко включил зажигание, чтоб стрелка отошла от нуля - делал это для того, чтобы вал шагового двигателя тахометра не упёрся в свое конечное положение когда я окончательно вдавлю стрелку и она не ушла ниже нуля. В этом положении насадил стрелку с усилием (в разумных пределах конечно), и все. Снова включение зажигания, стрелка завершила тест и вернулась ровно в ноль. На слух тахометр показывает верно. Попрошу завтра сделать фото, как теперь выглядит стык половин приборки и где стрелка.

А ты уже разобрал приборку и добрался до стрелки?

Еще прогрессия хороша тем, что путем замены рычагов можно изменить высоту мотоцикла (в разумных пределах конечно), тогда как без прогрессии для этого нужно изменять длину амортизатора (хотя в некоторых амортах конструктивно заложены две точки крепления под разную высоту), или переносить точку крепления аморта. Рычаги, или так называемые "косточки", "линки" для популярных моделей мотоциклов продаются тюнинговые, под желаемое занижение, или их можно изготовить самому. Личный опыт

В двух предложениях - это когда амортизатор не напрямую крепится к маятнику, а через систему рычагов. Это позволяет не линейно сжимать задний амортизатор (например, колесо переместилось на 2 см, аморт сжался на 5 мм, колесо еще переместилоь на 2 см - аморт еще прожался также на 5 мм), а прогрессивно. Например, колесо переместилось на 2 см, аморт сжался на 5 мм. Колесо переместилось еще на 2 см, а аморт еще сжался не на 5 мм, а на 10. И чем дальше, тем больше. То есть, сжатие амортизатора не линейно по отношению к ходу колеса. Этим добиваются от подвески хорошей мягкости на небольших неровностях, и жесткости при сильных ударах. Можешь почитать про подвеску Pro-Link, так эта система у хонды называется. При сжатии колеса точка крепления амортизатора смещается вверх относительно точки крепления треугольного рычага к маятнику.

Так в любой системе ток для зарядки АКБ сначала проходит через реле-регулятор, где преобразуется в постоянный и ограничивается/стабилизируется на уровне 14 В (усредненно). Катушку зажигания не напрямую же в бортсеть включать, а через реле-регулятор для системы DC CDI (судя по схемам, у него 5 выводов против 4 у АС, как раз "лишний" пятый провод для катушки зажигания). ПС. Я теоретик, просто рассуждаю и на истину не претендую)

Но их дуги имеют сертификат именно для флейма. Их надо вписывать (если совсем хочется все по закону), или нет?

Благодарю за подробное разъяснение! Изучил немного тему AC и DC зажиганий CDI, что для себя усвоил: AC CDI. В генераторе есть своя отдельная обмотка (катушка) для системы зажигания, и для работы этому зажиганию вообще не требуется аккумулятор, то есть мотоцикл можно запустить с кика без АКБ, что можно было сделать на моем прошлом мотоцикле с двигателем ZS169YML. Можно вообще убрать АКБ и реле-регулятор, останется только система зажигания, которая автономна и не требует стороннего источника энергии. В разъеме коммутатора данного типа зажигания 6 проводов, их функционал по цветам согласно вышеприведенной схемы - желто-зеленый, это провод обмотки датчика зажигания - бело-зеленый, это второй провод (или другой "конец") обмотки датчика зажигания, судя по схеме, закорочен на массу - зеленый, масса - бело-черный, провод блокировки зажигания. Также идет на замок зажигания и на переключатель двиг-стоп - красно-черный, провод обмотки зажигания - желто-черный, провод на катушку зажигания (или в простонародье "бобину"). Также идет в приборку как сигнал для тахометра. DC CDI. В генераторе нет отдельной обмотки для цепи зажигания, только обмотка датчика зажигания. Поэтому, для запуска двигателя такой системе зажигания нужен сторонний источник энергии - АКБ. Подозреваю, что теоретически после запуска двигателя АКБ можно убрать, и все будет работать, но не уверен. Да и думаю, это чревато повреждением реле-регулятора (по аналогии с автомобильной системой). В разъеме коммутатора данного типа зажигания 4 провода, их функционал по цветам согласно вышеприведенной схемы - красно-черный, провод обмотки датчика зажигания. Он же используется для блокировки системы зажигания в замке и двиг-стопе путем замыкания на массу - черный, +12В после замка зажигания - зеленый, масса - желто-черный, провод на катушку зажигания (или в простонародье "бобину"). Также идет в приборку как сигнал для тахометра. Из выжеизложенного следует, что система AC DCI предпочтительней, так как не требует для для своей работы АКБ. Какой я в ней увидел минус - генератор в такой системе отдает в бортсеть меньшую мощность, так как меньше обмоток задействовано для этого, на моем прошлом мотоцикле с двигателем ZS169YML мощность генератора была указана 65 Вт и с автолампой 55/60 Вт он работал почти в "0", зарядка шла минимальная. Соответственно, этот минус оказывается плюсом для системы DC CDI. ПС: полагаю, что генераторы в обоих системах имеют одинаковое устройство, и заменив реле-регулятор и коммутатор, можно изменить систему зажигания, если это нужно конечно. Ну и немного изменить схему подключения. ПСС: замечания и дополнения приветствуются)

В качестве интернет-магазина для покупки разъемов и прочего могу порекомендовать Клемму505, если не из Китая заказывать. Выбор у них огромный, разъемы, контакты, провода, гофра, наконечники, колодки реле и предохранителей. Для мотоцикла можно использовать например герметичные разъемы AMP серии Super Seal, правда они довольно громоздкие. Я себе на мотик поставил такие удобные разъемы под автомобильные флажковые предохранители. Один на бортсеть, второй на будущие различные доппотребители. Сверху можно еще добавить, они соединяются друг с другом. Тоже хочу, надоело скальпелем зачищать, а потом обжимать пассатижами и пропаивать. Хоть и получается довольно аккуратно, но долго это да и все равно колхоз. Ты нашел кримпер со сменными губками под разные типы контактов и сечение проводов, или как?

С теорией у меня тоже плохо. Образования профильного нет, и все знания получены по этой теме методом тыка или просто из-за любопытства и желания разобраться. По такому же принципу работает выключатель двиг-стоп на правом пульте, если он есть конечно на Т2. На CDI подается "масса", блокирующая его работу, но зажигание остается включенным и вся светотехника работает. В замке зажигания две группы (или две пары) контактов, одна нормально замкнута, другая наоборот, нормально разомкнута. При выключенном зажигании замкнут провод блокировки CDI на массу (обычно это черно-белый, как у тебя, и масса зеленая), и разомкнут провод от АКБ (красный) от бортсети мотоцикла (чисто черный). При включении зажигания соответственно все наоборот. Или просто проверить мультиметром в режиме прозвонки. Один щуп мультиметра на массу, второй на этот провод. Соответственно при выключенном зажигании покажет КЗ, а при включенном обрыв. Судя по моим схемам они для CDI DC (но это неточно), хотя для себя, как пользователя, я особой разницы между AC и DC для системы зажигания не вижу. В бортсети все равно постоянка. Как я себе упрощенно представляю весь процесс - в генераторе есть несколько катушек, или обмоток и датчик для определения момента искрообразования. Одна из обмоток и датчик идут в коммутатор CDI и используются только для зажигания, остальные обмотки идут в реле-регулятор, преобразуются там в постоянку и на выходе из реле-регулятора мы получаем постоянный ток совместно с параллельным подключением АКБ. Электросхема.pdf

Принято. Я сначала хотел тебе ответку написать в таком же стиле, да подумал, ну его. Распаляться ещё буду, буквы тратить) На Т2 у меня схемы нет, но есть довольно понятная и цветная схема для мотоциклов с батарейным зажиганием CDI и ещё одна схема вроде от БМ-ки. На кайо все по такому же принципу, и грубо эти схемы к нему подойдут. Завтра скину.