Artem2508

У меня версия Enduro 2014 г. Из глушака пипка торчит, похоже что точно такая же, как на фотографиях. Выглядит заманчиво отрезать её нафиг. Но всё взвесить охота. Наверное не от балды её придумали именно таких размеров? Что-то просчитывали для 250, или как? Катаясь по лесам, полям не хочу зверушек уж очень распугивать. Да и не особо хочется самому очень громкий выхлоп слушать. Вот и интересно, зачем вообще эту пипку предусмотрели, и как решён этот момент в 450-ках? Всё-равно каких, с таким же выхлопом. Типа просто нет этой пипки, или есть, но она толще?

Это точно, что этот глушак на 450-ках совсем без такого писюна? Или он потолще там? А зачем на наши 250-ки его предусмотрели? Нормы шума выдерживать? А как тогда 450-ки выдерживают?

Зачем крепить номер к разделочной доске? Чтобы разделывать его удобнее было? Типа скользить не будет?

Как менять масло в двигателе. Какие откручивать пробки и что ожидать, тут ребята показывают:

Описание работы и регулировки карбюратора Dellorto Dellorto carburetor.pdf Тут вполне понятные картинки. К примеру, про положение поплавков, смотрим наш PHBE:

Винты регулировки холостого хода карбюратора. Существует два типа карбюраторов: 1. С регулировкой качества воздушным винтом, который располагается со стороны воздушного фильтра: 2. С регулировкой качества винтом смеси, который располагается со стороны двигателя: Для обогащения смеси мы должны закрывать воздушный винт (закрытием воздушного потока) или открывать винт смеси. Для обеднения смеси, нужно открывать воздушный винт или закрывать винт смеси. Так что смотрим, какой карбюратор установлен, так и крутим. Принцип устройства и регулировки воздушным винтом описаны в пункте 3.4.2 - Idle Setting with an air-adjusting screw. Принцип устройства и регулировки винтом смеси описаны в пункте 3.4.1 - Idle setting with a mixture-adjusting screw. Dellorto carburetor.pdf На наших игрушках установлен Dellorto PHBE 34BS с регулировкой топливом. Вид справа, - его маркировка: И вид слева, со стороны винтов. Справа - воздушный фильтр, слева -двигатель. Винт качества со стороны двигателя, а значит управляет топливом, а не воздухом:

А тут вообще, высший пилотаж по обслуживанию воздушного фильтра ))

Воздушный фильтр. Открутил винт боковой крышки слева, выкрутил длинный винт фильтра, вынул фильтр. Пропитывали его маслом при установке или сделали вид, - я не понял. Он был совсем слегка масляный. При никаком пробеге 560 км - практически чистый. Как бы я аккуратно ни старался снять поролон с каркаса, не порвать его край не получилось. Подумал, может хитрость какую-то нужно применять, чтобы снимать и одевать поролоновый фильтрующий элемент? Пошёл искать информацию в интернете, как обращаются с такими фильтрами. Посмотрел и понял, что если бы я также обращался с фильтром, установленным с завода, то он был бы разорван в клочья. Пошёл в магазин с каркасом фильтра в руках. Сразу подобрали фильтр: HIFLOFILTRO Air Filter Honda CRF 250/450Rcc 2003/.. номер фильтра HFF1018 Подтверждаю, это он! И качество поролона у него совсем другое. Его можно спокойно растягивать во все стороны. Купил масло Motul Air Filter Oil Spray, пропитаю и установлю. А тот, что с завода был установлен, придётся выбросить несмотря на то, что я уже успел до покупки нового фильтра приклеить дополнительное поролоновое основание к нему... Тут ребята показавют, как можно а в чём то даже нужно обращаться с поролоновыми фильтрами:

Про зарядку аккумулятора. В блоке бесперебойного питания для компьютера установлен свинцовый аккумулятор ёмкостью 7А*ч. Понимаем, что он установлен с целью постоянно быть наготове. Система настроена так, чтобы он прослужил максимально долго. Поддерживает заряд бережно и перестаёт заряжать, когда уже достаточно. Вынимаем этот аккумулятор, и вместо него подключаем наш литиевый. Меряем ток зарядки и видим, что он в адекватном значении. Заряд подаётся интервалами, выраженными в секундах. Так, при разряженном аккумуляторе около 12.4 вольт, ток заряда составлял около 580 мА. Постепенно снижался и через несколько часов заряд отключился. Аккумулятор в порядке! И следить ни за чем не нужно. Покупать дорогие зарядные устройства ни к чему. Две клеммы и два крокодила покупал сто лет назад на рынке. Прикрутил их к двойному проводу: Вынимаем штатный аккумулятор: Подсоединяем изготовленные провода: Подключаем наш мотоциклетный аккумулятор http://www.skyrichbattery.com/Lithium-Ion-Battery/c10/p571/HJTZ7S-FP%3Cbr-/%3ELithium-Ion-Battery-YTZ7S/product_info.html и спокойно идём спать :)

Подключение USB розетки. Установил вот такую: http://www.bikemaster.com/batteries/usb-charger-kit.html После описанного выше отключения постоянно горящей фары, центральный чёрный провод "папы", который переходит в жёлтый с белой полосой провод "мамы" левого пульта, - ничем не нагружен, кроме как кнопкой моргания дальним светом. Плюс для разъёма USB розетки взял с этого чёрного провода "папы". Любой зелёный провод жгута - минус. Мне больше всех понравился зелёный провод звукового сигнала: Поделюсь хитростью припаивания проводов. Для того, чтобы всё ровно припаять и не потекла изоляция, предварительно нужно обмотать их вместе простой (не капроновой) ниткой.

Отключение постоянно горящей фары. Поделюсь, как я это сделал на своей игрушке: 1. Снимаем ветровой щиток с фарой, открутив 4 болта на 8. 2. Снимаем с руля левый пульт, вынимаем из фишек и несём его на верстак. 3. К фишке "папа", которая осталась на мотоцикле, подведены два чёрных провода: в центре с края и совсем в центре. На оба провода подаётся плюс при включении зажигания. Тот, что с края - на фишке "мама" левого пульта тоже чёрный. Он идёт на переключатель габариты-фара. Тот, что совсем в центре, - на "маме" становится жёлтым с белой полосой. Его прямое предназначение - кнопка моргания дальним светом. В жгуте проводов к нему припаяли ответвление того же цвета и прилепили к переключателю ближний-дальний. Поэтому фара всегда включена. 4. Вынимаем из фишки снятого пульта центральный жёлтый с белой полосой провод, привязываем к нему капроновую нитку. Вытягиваем провод из жгута. Откусываем ответвление, идущее на переключатель ближний-дальний. Паяльником наводим красоту в месте ампутации. Одеваем термоусадочный кембрик. Ниткой затягиваем провод обратно в жгут: 5. Укорачиваем жёлтый с белой полосой провод, который остался на переключателе ближний-дальний. Припаиваем его к пустой клемме переключателя габариты-фара. Чтобы туда подлезть, чёрный провод можно предварительно отпаять, затем вернуть его на место, убедившись, что он припаян к трём клеммам. Теперь фара будет питаться от этого чёрного провода через переключатель:

Был совет - проверить лёгкость хода бобышки троса в ручке газа. Не послушал я его... и отломился трос в неподходящий момент. Накрутил максимальный холостой ход и дочпыхал до финиша в эндуро соревновании. Острый приступ мототоксикоза не позволил ждать прибытие нового троса либо ремкомплекта. Изготовил и припаял новую бобышку к прежнему тросу. Он укоротился, но не критично, просто свободный ход свёлся к минимуму при полностью закрученных регулировках длины троса. Вот всюду пишут, мол в качестве бобышки нужно взять подходящую трубку, сделать отверстие сбоку для троса. А вот где взять? Не у всех полно подходящих трубок. У меня вышло такое решение:

Привод троса спидометра в BM Dakar 250E, который справа переднего колеса, у многих уже с завода с трещинами. Выкрутил из него круглую ребристую гайку троса спидометра. Вместе с ней вытряхнулись все потроха: Как будто повезло, привезли на завод эти приводы. Попросил выбрать хороший, и не зря. Оказалось, что многие из них с трещинами! Для того чтобы в следующий раз аккуратно выкручивать гайку троса спидометра из него, в посадочном месте снял фаски под ключ на 12. Фиксатор немного сточил, чтобы при установке он не упирался и не напрягал пластмассовый корпус:

Как всем известно, родной резиновый патрубок между двигателем и карбюратором Dellorto PHBE34 BS сначала трескается изнутри, затем рвётся. Вторую фазу дожидаться не стал. На рынке или в магазине для ЗИЛ, МАЗ, КАМАЗ можно купить два отрезка армированных бензо-масло стойких шлангов внутренним диаметром 40 мм. и 35 мм. С тонкого шланга сдираем внешнюю часть до армирования. Отрезаем кольцо длиной 1 см. Это будет ограничителем расстояния между патрубком двигателя и карбюратором. С одной стороны толстого шланга увеличиваем внутренний диаметр для того чтобы натянуть его на 44 мм. посадочного места на карбюраторе: Вставляем тонкое кольцо внутрь: Размеры патрубка: Шишку на патрубке двигателя срезаем, всё собираем: Конструкция вышла жёсткая и надеюсь надёжная:

Как всем известно, родной резиновый патрубок между двигателем и карбюратором Dellorto PHBE34 BS сначала трескается изнутри, затем рвётся. Вторую фазу дожидаться не стал. На рынке или в магазине для ЗИЛ, МАЗ, КАМАЗ можно купить два отрезка армированных бензо-масло стойких шлангов внутренним диаметром 40 мм. и 35 мм. С тонкого шланга сдираем внешнюю часть до армирования. Отрезаем кольцо длиной 1 см. Это будет ограничителем расстояния между патрубком двигателя и карбюратором. С одной стороны толстого шланга увеличиваем внутренний диаметр для того чтобы натянуть его на 44 мм. посадочного места на карбюраторе: Вставляем тонкое кольцо внутрь: Размеры патрубка: Шишку на патрубке двигателя срезаем, всё собираем: Конструкция вышла жёсткая и надеюсь надёжная:

Привод троса спидометра в BM Dakar 250E, который справа переднего колеса, у многих уже с завода с трещинами. Выкрутил из него круглую ребристую гайку троса спидометра. Вместе с ней вытряхнулись все потроха: Как будто повезло, привезли на завод эти приводы. Попросил выбрать хороший, и не зря. Оказалось, что многие из них с трещинами! Для того чтобы в следующий раз аккуратно выкручивать гайку троса спидометра из него, в посадочном месте снял фаски под ключ на 12. Фиксатор немного сточил, чтобы при установке он не упирался и не напрягал пластмассовый корпус:

А я переднее колючкой в поле проколол. Разобрал сам, обод конечно поцарапал слегка. А вот собрать до конца не вышло. Зашёл на шиномонтаж автомобильный. А там как по заказу работал мотобрат. Как с мотоциклетными колёсами обращаться - знает. Так вот главное было - обмазать края жидкостью для мытья посуды. На станке всё хорошо сделал. И отбалансировал!!! Из-за буксатора дисбаланс аж 120 гр.!

Был тут уже совет - проверить лёгкость хода бобышки троса в ручке газа. Не послушал я его... и отломился трос в неподходящий момент. Накрутил максимальный холостой ход и дочпыхал до финиша в эндуро соревновании. Острый приступ мототоксикоза не позволил ждать прибытие нового троса либо ремкомплекта. Изготовил и припаял новую бобышку к прежнему тросу. Он укоротился, но не критично, просто свободный ход свёлся к минимуму при полностью закрученных регулировках длины троса. Вот всюду пишут, мол в качестве бобышки нужно взять подходящую трубку, сделать отверстие сбоку для троса. А вот где взять? Не у всех полно подходящих трубок. У меня вышло такое решение:

Если не полениться и почитать эту ветку сначала, а также геон форум, то можно найти ответы про этот патрубок. Он априори хреновый. Мой ещё целый, но трещина внутри уже появилась. Ещё не сквозная. Накупил заготовок: горловину бензобака ВАЗ2108, которая имеет переменный диаметр. Из неё можно вырезать подходящий кусок учитывая, что внешний диаметр алюминиевого патрубка двигателя меньше, чем внешний диаметр на карбюраторе. Хотя он не армированный и должен легко натянуться и на карбюратор. А вот на патрубке двигателя он болтается, а не одевается плотно. Хомутом наверное обожмётся. Посмотрю, как лучше сделать. Думаю организовать внутрь кусок другого шланга, чтобы выдержать одинаковый внутренний диаметр. Купил также на рынке пару бензо-маслостойких кусков армированных шлангов разного диаметра. Скоро буду мудрить. Да, и аппендикс на алюминиевом патрубке двигателя уже срезал и сгладил. Швы снаружи, шероховатости и пупырчатости внутри тоже сгладил. Проволочные хомуты из строительного магазина, которые для водопроводных труб мне показались помощнее. Попробую их поставить.

Ну хоть что-нибудь скажи, я тоже голову сломал, - что не так то? Запачкалося грязюкой от колёсика и теперь гаечки грязненькие чистым ключиком крутить ой? :)

Всё правильно говоришь. Но по-моему, на наших игрушках подножки и лапки по исполнению уж очень похожи на кроссовые и эндуро. Стало быть подходящими к ним никак не могут быть дорожные боты :) Я может и ошибаюсь... А так то да, кто как хочет, - так и........ в том катается. :) :) :)

Я показал на левом сапоге, выделил внутреннюю часть. У меня лапка переключения передач слева по ходу движения. Именно тем местом, что выделил и переключаю за торец лапки. Причём, очень легко и непринуждённо. При этом, нога всегда на подножке. А какую ещё сторону бота можно выделить? Я по-другому не смогу переключать :D. Это жёсткий серьёзный бот, его под лапку не засунешь как тапочек или кроссовок. А если лапку поднимать, то это будет извращение, допустим для понижения передач придётся отрывать ногу от подножки. Это опасно при движении по пересечённой местности. Внешняя часть сапога выглядит по-другому, на ней куча замков. Вот к примеру, правый сапог:

Эээ, что такое придумали? Не нужно никуда ногу засовывать. Нога должна свободно на лапку опираться, давая возможность вставать, двигаться на седле куда угодно. Бывает, нужно в любой момент переключить передачу. Лапку переключения никуда не двигал. Боковой частью подошвы прекрасно переключаю передачи:

А как понял? Я заливаю MOTUL 7100 4T 10W-50. В первый раз слил то что было с завода при 380 км. пробега. Мелкая стружка, ошмётки герметика немного. Нормальная приработка. Недавно второй раз поменял при 788 км. пробега. Масло чистейшее, совсем немного налипшей очень мелкой металлической пыли на магните сливной пробки. Движок тарахтит чудесно, сцепление мягкое и чёткое. (тьфу-тьфу-тьфу).

Ребята, посмотрите какие хлипкие шплинты в пальцах подножек. Меняем срочно, если такие же как у меня!