Konst266

Выскажу своё мнение. Начну с того, что так называемое "автомобильное" масло автомобильному маслу рознь. Тенденция мирового двигателестроения такова, что зазоры в поршневой уменьшаются. А иначе нельзя. Потому что при высокой степени сжатия, нынешние тонкие облегченные поршни, у которых юбки почти нет, просто вывернет в цилиндре. Вот для них то и выпускают специальные сверхтекучие масла, которые обозначаются в спецификации АСЕА А5/В5. Со специальными противозадирными присадками. Которые обычно идут с индексом SAE 5/30, 10/30. Противозадирные присадки как раз-то и обеспечивают смазку при минимальных зазорах. Если использовать такое масло в наших мотоциклах, то пробуксовка сцепления - это так себе последствия. Главная неприятность будет в том, что при повышенных тепловых зазорах, присущих воздушникам, такое масло не обеспечит нужной смазки даже при обычной езде, не говоря уже о значительных нагрузках. Поршневая мотоцикла Т/С с большой долей вероятности пострадала от не правильного выбора масла по спецификации, а не от "автомобильности" масла. Мото-масло, не такое уж оно всесильное и особенное. У него просто нужная сецификация, скрывающаяся за индексом МА2. А на автомобильных этикетках её указывают.

Как будто это лето последнее! Да и в этом сезоне успеешь пару-тройку сотен накатать. Я бы не утерпел, накатал!

Насчет поплавков - поддерживаю. Смесь получается через чур богатая, при перегазовках из глушителя идет черный дым и свеча будет черная.

Не за что! Лучше спросить, если не знаешь. Хотя, как уже было сказано, в наш высокотехнологичный век найти нужную информацию совсем нетрудно. Да, там всё очень просто. Самое главное не забыть снять стопорное кольцо. Не нужно даже откручивать нижний болт.

Так в ФАКе есть чертежи с размерами и фото подставки. Другой человек делал. Прибавляй, убавляй и сделай под свой мот.

У нас на ветке один человек чуть не каждую неделю свечи менял. Х.з. что с ними происходит. Для работы мотора нужна правильная смесь и хорошая искра. Контакты могут окислиться, могут ослабнуть, а так же может сдохнуть сама катушка. По описанным тобой симптомам:" ...неожиданно появились..." первое что приходит на ум - либо карбюратор, либо искра. Карбюратор, ты говоришь, обслужил, клапана проверил. Но на ситуацию это никак не повлияло. Значит дело не в них. Нужно проверить систему зажигания - катушку, высоковольтный провод, свечу.

К сожалению чертежей нет. Всё делалось и подгонялось непосредственно рядом с мотом. Размер площадки 270 на 120. Поднимает равномерно. На фото же видно, оба колеса подняты. Мот стоит на подьемнике уверенно. Я спокойно запускаю мотор и включаю передачи.

...а дальше беремся одной рукой за внешнюю трубу, а другой за внутреннюю и в меру резкими движениями выдергиваем одну трубу из другой. На хромированной трубе останутся обе направляющие, пыльник, сальник и металлическое кольцо. Дальше уже сообразишь. Единственное, нужно запомнить, как всё это дело располагалось и при сборке так же поставить. И ещё один нюанс. При установке пыльника и сальника, чтобы не повредить их кромки об острые края, на край трубы нужно намотать в один слой кусок упаковочной пленки и смазать его маслом. Я ещё, после окончательной сборки, под пыльник кладу консистентную смазку. И дополнительная защита, и смазка трубы.

Нужно еще проверить контакты на проводах, подходящих к катушке зажигания, а так же попробовать заменить свечу.

Прогрессия, дело конечно хорошее, но при выборе мота я предпочитал, чтобы её не было. Чем проще конструкция, тем меньше внимания она требует.

Я, когда свой подъемник конструировал, учел этот момент. Площадку сделал такой, чтобы она поднимала мот за раму.

Я думаю, что здесь дело в привычке. Ездил я и на коротких и на длинных перьях. Изменение управляемости не заметил. А вот по удобству посадки разница есть. С длинными перьями удобнее. Слов нет.

Просадить перья можно до упора в руль. Получится около 20 мм. Но тут нужно быть начеку. Вполне возможно, что при активной езде крыло достанет до траверсы. Я на своем моте вилку модернизировал, вставил удлинители 50 мм. Цель была увеличить рабочий ход. Излишнюю длину компенсировал просадкой перьев.

Я хоть и 1,82, но после замены резины и доработки вилки мне тоже стало высоковато. Я почти весь этот сезон проездил с амортом во втором положении. Но с пол месяца назад решил поставить обратно на первое. Потому что пришёл к выводу, что в таком положении мот смотрится наиболее гармонично и потенциал подвески гораздо больше. Да и цепь опять же. Я хоть и достаю обоими ногами, но всё равно, если бы было хотя бы на пару-тройку см ниже, было бы гораздо лучше. Недавно писал человек, как занизил высоту, срезав сиденье. Считаю отличным способом уменьшить высоту. И рекомендую низкорослым. Не даром же на некоторых мотах, особенно туристических, высота сидения регулируется. Я пока подумаю, стоит или нет резать сидение. Но вот удлинять боковой упор необходимо однозначно. Зимой сделаю. Сейчас же под упор подкладываю кусок доски 5 см. И небольшой кусочек вожу с собой в рюкзаке на всякий случай.

Я на своем 5000 км проехал, изменений по звуку пока не заметил. У соседского мотоцикла примерно столько же. Но разница заметна. Х.з., возможно это особенность одного мота или одной партии. Меня тишина моего выхлопа не напрягает, а вот когда на том моте прокатился, то мне было не комфортно.

У меня тоже, если аморт в первом положении, ничего не точит. А по поводу глушителя, в том мотоцикле в патрубках видна сетка и отверстие там миллиметров 25-30. На моем отверстие примерно 14-16.

А вообще, в дальнейшем планирую переделать выхлоп на однотрубный, поставив глушитель от Барса или Ирбиса. Таким образом исчезнет проблема контакта цепи с патрубком второго глушителя.

Я ещё заметил одну разницу. В звуке выхлопа. На моте 13-го года, который сейчас у соседа, звук громче и басовитей. Я осматривал у него глушители, следов вмешательства нет, заклепки заводские. А отверстия, которые можно разглядеть в глубине треугольных патрубков, сильно отличаются. К тому же, я общался с самым первым владельцем мота, который купил его новым и который клялся и божился, что ничего не делал. И напротив отметил тишину выхлопа моего мотоцикла.

Для себя решил, проще, спокойнее поменять сальники, сняв перо и располовинив его, не откручивая нижний болт, (если вопрос стоит только в замене сальников или направляющих) чем открутить нижний болт, снять стакан и т.д. Откручивать нижний болт, не имея специальных приспособлений и без нужды, не рекомендую. Дело в том, что гайка, куда вкручивается этот болт, находится в торце амортизаторного картриджа и спокойно вращается. Удерживается она в основании картриджа, которое располагается в торце трубы и тоже никак не закреплено. Однако, на той части, которая обращена во внутрь трубы есть специальные проточки для спецключа, за которые можно удержать основание от прокручивания, а вместе с ним и гайку. На основание надеты уплотнительные кольца, одно из которых располагается по периметру основания, по типу поршневого кольца. Тем самым получаем герметизацию. За счет кольца основание держится неплохо при вертикальном перемещении, но плохо при вращении. А с основанием вращается и гайка. Те, кто откручивает и не парится, делают это до поры, до времени. Когда -нибудь резиновое кольцо потеряет упругость и вращение не заставит себя ждать. А дальше, попробуйте вкрутить болт в гайку, которая ничем не удерживается. А вообще, в заключении дам совет. Если в дальнейшем планируешь сам обслуживать и ремонтировать мотоцикл, то сними перья, разбери всё, посмотри как там всё устроено, изготовь специальный ключ из подходящей трубы (к трубе я еще изготовил специальное приспособление для забивания направляющих и сальников) и закрой вопрос по разборке вилки. В дальнейшем, с нужным инструментом, разборка-сборка покажется обычным делом, как, например, залить бензин в бак.

Насколько я понимаю в медицине, задача радиатора не охлаждать "что-то там", а охладить само масло от повышенной температуры. А эти точки выбраны для того, чтобы направить часть потока масла в радиатор, где оно охладится и вернется обратно в общий картер.

Воспоминаний масса! Описывать хотя бы некоторые, времени нет. Просто хочется воскликнуть словами героя Сухорукова из "Брат-2" - "Во были времена..!"

Кому как повезёт. У кого то сайлентблоки, а на моем, например, игольчатые подшипники. Думаю, за зиму надо выяснить, наведаться с ревизией и закрыть вопрос. А так же в маятник Интрудера.

Когда-то, ещё в восьмидесятых, друг-одноклассник выпросил у своего отца ИЖ, покататься. Мотоцикл то есть, а бензина в баке мало. Тогда друг вспомнил, что дома есть запас керосина. Потихоньку утащил, мы смешали его с маслом залили и поехали. Мотоцикл вполне сносно ехал, обдавая нас характерным керосиновым дымом. На горячую вполне сносно заводился, а вот на холодную очень плохо. Потому что испаряемость у керосина намного хуже и штатное обогащение не справлялось. Бывало у обоих ноги уже не работали, а мотор только еле-еле схватывал. Как всегда выручила смекалка. У штатного ижевского воздушного фильтра сняли всасывающий патрубок и на образовавшееся отверстие изготовили из жести круглую заслонку, на подобии крышки от банки, с отверстием. Отверстие подобрали опытным путем. После этого мотор, хоть и не сразу, но начал запускаться. Далее обучились во время прогрева этой заслонкой подавать нужное количество воздуха, периодически приподнимая и опуская. Мотор прогревался, заслонку в карман и в путь! Такое вот ноу-хау!

Спорить не буду. И даже соглашусь. Вышеуказанное приемы торможения актуальны, по крайней мере для меня, на дорогах общего пользования, на загородных трассах и в городе. На бездорожье и дорогах без покрытия безусловно существуют иные приемы торможения. Ибо сорвать переднее колесо в юз на мягком грунте плевое дело. Одним из основных является торможение двигателем. И задний тормоз здесь не на последнем месте. Однако решающим, всё же, остается умение водителем правильно оценивать покрытие, свои навыки и степень подготовки к активной езде по пересеченной местности. Тормоз в голове.

Поделюсь своими наблюдениями. Чем выше скорость - тем бесполезней задний тормоз, если им пользоваться одним. В паре с передним получается наиболее эффективное торможение. По крайней мере у меня так. В дорожных ситуациях бывают много случаев, когда препятствие возникает неожиданно и приходится резко тормозить. Так вот, из личного опыта, по началу нога инстинктивно нажимала задний тормоз и я получал при этом блокировку заднего колеса и боковое скольжение. Поскольку точно рассчитать момент нажатия в экстренных ситуациях трудно. Ко всему этому замедление мотоцикла не блещет показателями и ты с ужасом видишь, как это препятствие приближается, пока не вспомнишь про передний тормоз. И скорость то, была всего 70. Для себя я решил - езда на машине это одно, езда на мотоцикле это другое. Поэтому решил сломать все стереотипы и учиться тормозить по новому. А именно, сначала передний, потом задний. Отрабатываю моторные рефлексы так, чтобы нога и рука одновременно перемещались к органам управления. Такая манера торможения помогла мне избежать десятки столкновений с неожиданно выехавшим автомобилем или ещё с чем, решившим перебежать дорогу. Автомобиль, кстати, тоже основной тормоз имеет передний. Потому как физика процесса везде одинаковая. И лично меня ничто не заставить поменять свою манеру торможения. Потому что мне есть с чем сравнить.