Ducatisto

Огромный выбор среди 200-250 под любые задачи: джебель 200, тв200, ребель 250, втр 250, элюминатор 250, ззр250, максам 250, скайвей 250 итд. С таким бюджетом можно вполне живой экземпляр найти.

Сомневаюсь что за такую цену возможно производить моты в плюс. С учетом того, сколько стоят сейчас современные уралы. Думаю дорожник, с каким-нибудь двигателем - копией сб400, можно производить, с ценой реализации 400-500тр. Только кто их будет покупать то...

Это нишевый продукт. Никакого практического применения, кроме эксклюзивных эмоций.

Все таки шестая передача и аэродинамика решают. Весьма впечатляющие цифры, для 13лс. Обратите внимание, что происходит с мотоциклом на 10к. Более чем двухкратный прирост мощности. Чекушка из 90х, где одностволки уже задыхаются, у нее только начинается пик момента.

Такая скорость только из-за шестой передачи и минимальной массе. На последней скорости динамики считай нет. Бодро разгоняется он примерно до 80ти. вот 125 уже гоночный болид в обличии городского спортайка, а на 250 реально опасно ездить без опыта.

Можно с этим поспорить. Заметный плюс только в большей плавности на высоких оборотах. Мощность там больше, но ресурс несопоставим с дефорсированными одно\двух цилиндровых моторах аналогичного объема, особенно когда речь заходит о 250-400 кубиках. Старые моторы ни в какое сравнение с современными одностволками не идут по расходу. Современные не строятся для экономичности, их цель яркая, недолгая жизнь на треке или отжиге на автобане. В основных сегментах четыре цилиндра неконкурентны, даже некоторые втвины сейчас не сильно уступают в мощности, но при этом выигрывают в гибкости.

Лучше не гнаться за многоцилиндровыми двигателями в нижнем сегменте. Там все, обычно, печально. Да и современные одностволки с урвалами относительно комфортные, разве что в динамике будут уступать.

Для сравнения, поршни yamaha r1 и yamaha ybr 250. Объем с цилиндра одинаковый.

Конечно у каждого двигателя есть предел. Это самый дешевый способ увеличить объем и крутящий момент. Не уменьшая длину шатуна, в потолок объема упираешься раньше. Плюсы такого решения очевидны. Не нужно проектировать новый двигатель, не нужна новая линия по их производству. Размер блока не увеличивается.

На примере вазовских 16ти клапонников 1.6 ход 75.6 1.8 ход 84 шатун 1.6 - 133мм, 1.8 - 128мм

Уменьшением высоты поршня и проектированием не полнопротивовесных коленвалов.

Кстати, рекомендую присмотреться к моторексу, чтобы понимать, сколько стоят не ушатанные японцы. Правда они больше по мопедам.

Увеличение кпд и уменьшение стоимости. Рядные четверки из мейнстрима ушли в топ и предтоп сегмент. Большим спросом пользуются одностволки и двойки. Они дешевы, по ттх гибкие, ими легко управлять. Неприхотливы и относительно выносливы. Главное, что такие моторы универсальные и экономные. Электроники становится все больше. Топ мотоциклы уже мало отличаются от суперкаров, куча электронных помощников, режущих мощность когда надо, чтобы не пугать ездока. Точные цифры не знаю, но предполагаю, что в европе просел сегмент эмоциональных мотоциклов, и особенно городских. Плюс распространение камер для замера скорости делают свое дело - моты становятся все стерильное. Но опять же, это мои догадки. Для примера современный, городской 125 кубовый скутер. Можно сравнить с китайцем по цене, все вопросы отпадут. По оснащению недалеко ушел от приуса. Такой я бы не решился взять бу, через пять лет. https://www.farpost.ru/vladivostok/auto/moto/moped/gibridnyj-skuter-honda-pcx-125-hybrid-2019-goda-82672225.html

Приятный бонус, следствие тех решений, которые были первичными. Если интересно, могу более подробно разобрать. Первое, от чего пришлось отказаться это от чугунных блоков. Так как это грязное производство, которое нужно было в начале нулевых вывозить за пределы развитых стран. Они начали переходить на алюминий. Затем нужно было решить проблемы повышенного расхода, увеличив кпд двигателя. Уменьшили потери на трениb, т-образные, легкие поршни, тонкие кольца, уменьшение вкладышей. Так как двигатель становился сложнее, нужно было уменьшить его себестоимость. Блоки стали заметно легче. Объем выгоднее делать путем увеличения хода коленвала и укорачиванием шатуна. Ну и плюшки, которые мы получили по итогу. Узкие поршни и короткие шатуны — перекладка в вмт, это потеря эффективности колец, полируется это уменьшением их толщины. Как следствие дикий расход вязкого масла, которое стало невозможно снимать с цилиндров. Убрали маслофорсунки, заказали новые, жидкие масла. Все это привело к сильному падению ресурса. Некоторые современные моторы неспособны работать без сопротивления газов на выпуске, не расходуя при этом масло. Но потребителей все устроило. Сейчас экономия на бензине важна, особенно в европе. Там низкий расход залог хороших продаж. Свои 100к эти моторы проходят, а дальше гарантии уже нет. Ну а долго ездить на одном авто не престижно, а иногда и не выгодно. Поэтому рядовой пользователь(первый владелец) современного авто, может вообще не чувствовать каких либо проблем с его ресурсом. С мото двигателями все немного иначе, но тенденция во многих направлениях примерно та же.

Тогда не было такой погони за низким расходом топлива. Но рынок решил, что нужнее экологичность и экономия на бензине, чем выносливость.

Я видел zx9 из 80х, с пробегом под 100к, там трещало все. Все зависит от характеристик двигателя. Для высокофорсированного мотора с объемом меньше литра 50к уже хороший пробег, очень хороший. Некоторые к 20к начинают постукивать поршнями. С дефорсированными и объемными все наоборот, они могут и 150 спокойно пройти. Там все немного по-другому работает. Экологические нормы быстро меняются. Если владеешь старой машиной, приходится повышенный налог платить. Ну и капиталка стоит совсем других денег, впрочем как и в европе или сша. Старые моторы, с чугунными блоками, ведерными поршнями и толстыми кольцами под густое масло. Сейчас многие японские тачки столько уже не ходят.

Говорить, что японский мот не ломается, конечно не совсем верно. Как мне сказал один товарищ, катающийся на африка твин: "в мот уже вложено столько, что нет смысла его продавать". Проблема старых японцев в том, что они обладают достаточно сильным запасом прочности многих узлов, которые уже выходили свое. То есть по мануалу их нужно менять, но мот остается на ходу. И тут у обладателя создается соблазн не вливать ничего, пока оно не откажется работать, собственно поэтому их и назвали некрояпами, так как эти моты выжитые полностью по своему ресурсу. С китаем все немного иначе, как только закончился ресурс - мот встал, хотя сейчас так не всегда. И не важно, что капиталка у китайцев по цене колодок для япов, это в расчёт конечно никто не берет. Китай дал нам очень многое. Мы имеем возможность выбора между новым и бу. И на мой взгляд это самое главное. Это моты построенные на неприхотливых платформах, ремонтопригодные, и дешевые. Но главное - разнообразные. Вспомните, какой был выбор двадцать лет назад, и что мы из этого могли себе позволить.

В Китае классные аппараты делают, печально, что такие к нам не завозят.

Конечно проколы бывают, но обычно все рассчитывается под заданную задачу. Мотоцикл выходил свой срок службы и гарантийный пробег у первого владельца, а то, с какими проблемами сталкивается второй покупатель, производителя уже мало волнует. Хотя чем больше проблем у него, тем даже лучше, можно запчасти продавать, и тонко намекать, что лучше технику покупать новую из салона.

Без передачи конечно ездить можно. Но стоит учитывать, что данная поломка указывает на разрушение внутренних узлов. Продукты износа которых, циркулируют по масленой системе. Ох уж эти япы, с моторами миллионниками...

Всегда радуют рассказы о крейсере 110 у китайских одностволок. Когда как на японских 400 кубовых втвинах, потолок комфортной езды заканчивается уже к 100, а после 120 начинаются невыносимые вибрации.

Именно так, печально видеть во что превращаются японские моты через пару сезонов, когда их покупали на последние деньги в притык или в кредит.

А разве есть сальниковые 420 цепи? Ни разу не встречал таких.

Как вариант, можно большую часть болтов поменять под шестигранные. Значительно меньше инструмента придется с собой возить. Только на нормальные, не строительные. Цепь нужно смотреть по состоянию, даже китайская может относительно долго ходить, если ее смазывать. В целом, запасную цепь можно брать в дальняк, если так спокойнее, и место позволяет. Обязательно нужен комплект инструмента, для снятия колес и их разбортировки, с запасной камерой соответственно. Насос, можно обойтись велосипедным, топ - электрический компрессор. Пара номинальных предохранителей, по лампочке в головной свет, в стоп сигнал и в поворотники. Вообще много внимания нужно уделить посадке, прямое сидение очень быстро начинает ощущаться как бревно, так что какая-нибудь подушка не помешает. Можно поставить руль с большими углами, чтобы запястья меньше затекали. Значимая часть проблем возникает из-за утомления, поэтому комфорт важен. В рюкзак вещей минимум, он не должен напрягать спину, лучше вещи примотать к самому мопеду. Ну и не стоит себя насиловать, через несколько часов может появиться сильная усталость, не нужно пренебрегать остановками, иногда лучше отдохнуть часок в кафешке, чем потом останавливаться через каждые пол часа, чтобы размяться.

Даже в инструкциях к высоко форсированным мотоциклам такой рекомендации не встречал. Обычно там рекомендуют сразу выключать двигатель на стоянке, и долгая работа на холостом не желательна. Хотя зачастую упоминается, что двигатель и выхлом может быть раскален, поэтому не стоит близко к ним подпускать детей. Скорее всего естественной циркуляции жидкости вполне хватает, чтобы охладить двигатель. Но есть он был сильно перегрет, то ему уже ничего не поможет. У каждого двигателя конечно свои особенности. но в любом случае, неработающий охлаждается быстрее, чем работающий.