на самом деле, если сравнить любой двигатель внутреннего сгорания, то у них не очень много отличий. давайте я Вам приведу развернутый пример сравнения:
сравним двигатель от авто
модификация 4a-fe
4 цилиндра, рядник, 1500 кубов, около 98 л.с., впрыск, атмосферник.
степень сжатия: 11,6
двигатель от мотоцикла geon
модификация nc 250 4v (дакар, тосса, иссен)
1 цилиндр, 250 кубов, около 28 л.с., карбюратор (впрыск на новом зонгжене 14ого года уже в продаже), атмосферник.
степень сжатия: 9.8
Обои двигатели используют масло вязкости 5w10 или 10w40, в зависимости от температурного режима эксплуатации.
Система фильтрации масла: бумажный фильтр картриджного типа.
Начнем сравнение пожалуй с самого очевидного (да, я дальше буду писать банальные и простые вещи, чтобы поняли все!) - обои двигатели 4х тактные. В данном случае разница в степени сжатия означает по мимо КПД (мощности) так же следующее:
для двигателя с низкой степенью сжатия вполне приемлемым будет использование топлива с ОЧ 92-93.
для мото двигателя - при работе в сложных режимах на ОЧ 92 будет детонация, поэтому нужно использовать минимум 95.
так же это напрямую влияет на ресурс - де факто, чем больше степень сжатия, тем меньше ресурсность двигателя, но справедливости ради - эта зависимость не линейная.
яркий тому пример - форсированный двигатель кроссового мотоцикла.
идем далее.
у мото двигателя в КШМ используются подшипники игольчатые, и шариковые.
в авто двигателе используется система маслянного клина, вкладыши. только благодаря давлению в маслянной системе, вкладыши имеют долгий срок службы.
давайте сравним привередливость к маслу в данном случае - наличие абразивных частиц и там и там будет нести вред, но в случае с системой на вкладышах - этот вред будет в разы сильнее.
подшипник менее привередлив к маслу, ему главное его наличие, причем даже вязкость тут играет далеко не первую роль.
в авто двигателе как многие из Вас знают, нет мокрого сцепления, и нет КПП внутри картера.
конечно же в мото двигателе эти узлы добавляют грязь и мусор в маслянную систему.
на современном двигателе с высокой степенью сжатия, и турбо считается нормальным интервал замены масла на 15 тысячах километров. причем речь не идет о китайских инструкциях, или еще о чем то - это лексусы, bmw, mg, и куча других брендов, которые для себя приняли регламент long life.
все дело в том, что авто фильтр задерживает в масле частицы от 10 до 20 микрон, а фирменные - около 5 микрон.
если хотите - глазом Вы никакой серебрянки не увидите даже на масле после 15 тысяч километров.
я разрезал такие фильтры десятки раз - внутри деготь, почти смола ...
но в масло он этого не пропускает.
соответственно возникает вопрос - а почему это на машине масло менять можно раз в 15 тысяч, а на мотоцикле каждую тысячу?
для того чтобы ответить на этот вопрос, давайте вернемся к вечному "холивару" на тему авто и мото масел.
знаете что такое мото масло? это хреновое авто масло. возьмите не дорогую полусинтетику для авто, это будет Ваша jaso ma/ma2
вся проблема в том, что в машине основная цель - максимум антифрикционных присадок, меньше трения, более стабильная густота при разной температуре.
а у мотоцикла к этим условиям добавляется противоречащий фактор ... - нужны фрикционные свойства для дисков сцепления, иначе они будут буксовать.
получается что берут авто масло, и исключают из него кучу присадок антифрикционных, добиваясь приемлемой работы сцепления. остальные же факторы, такие как легкость работы лапки КПП, легкости улова нейтрали и тп - это как раз антифрикционные свойства.
в итоге если у вас классное масло, и легко переключается кпп - производитель нашел золотую середину между износом и работой сцепления.
так вот если сравнить работу двигателя автомобиля и мотоцикла, то я скажу что нету никакой разницы.
но есть большая разница между условиями эксплуатации ...
ведь согласитесь, Вы не будете эндурить на семейном седане так, как на эндуро мотоцикле? запрыгивая на бревна и так далее.
но я ведь выше писал, что разницы нет, и тд и тп ...
вот и я в свое время с друзьями энтузиастами (теперь клиентами в том числе) решили сделать эксперимент ...
в качестве независимых экспертов я выбрал отличную компанию, лабораторию заказных исследований.
что решили потестировать? сначала возникла идея определить, на каком пробеге и что происходит с маслом?
тестировали два мотоцикла, параллельно, масло мотуль 7100,
с интервалами 1000, 2500,3500,5000 делали отборы масла для теста.
спонсором данных исследований был собственный кошелек + общак нашей команды.
сначала к вопросу отнеслись со скепсисом, типа выкинем деньги зря, туда сюда...
проехали тысячу - масло и там и там темноватое .... размер частиц в масле не значителен, едем дальше.
на 2500 у хонды размер частиц оставался в рамках 15 микрон, в то время как у китайца почему то значение резко завалило ближе к 100 микронам.
т.е. обои владельцы техники были не против, следующий отбор был на 3500.
у хонды размер абразивных частиц достигал 18 микрон, в то время как у китайца перевалил за 100.
вновь решили продолжить, на 5 тысячах делаем последний отбор масла.
у хонды 19 микрон, у китайца до 135-140.
сразу хочу заметить, что отбор делался на горячем двигателе, после поездки, по всем правилам.
естественно возникли вопросы, много вопросов ... у хонды было черное масло, у китайца тоже, но отдавало серебрянкой ....
тут кто то ... сказал, пацаны а где отбор 3х тысячный? нашли баночки из под СНПЧ с отобранным маслом, взяли недавно взятые 5 тысячные отборы. и поехали с 4 бутылками пива в гости к шариковому стенду.
для тех кто не в курсе, в шариковом стенде замеряется усилие, при котором в ванночке с налитым маслом происходит трение, и замеряется усилие, необходимое чтобы остановить электро мотор средствами трения.
чем масло лучше, тем усилие для остановки вала нужно большее.
на 3х тысячном отборе у китайца получилось около 8 кг до полной остановки, у хонды - 9.1 кг до полной остановки.
при этом шар у китайца имел следы похожие на микро царапины, а у хонды он просто спекся в форме круга, т.е. абразивное воздействие не было видно с помощью любительского ширпотребного микроскопа.
конечно же попробовали и 5 тысячный отбор - у китайца 6.7 кг полная остановка, сильные следы абразивного износа, а у хонды 8.9 кг полная остановка, легкие едва заметные следы абразивного трения (опять таки под тем же микроскопом).
ну подумали, порешили ... - абразив делает свое дело, + износ.
конечно же мужики под пивом предложили разумное решение - неси канистру мотюля, давай новый проверим.
11,2кг новое масло до полной остановки. следов абразивного трения почти нету, похоже больше на полировку круговую.
в целом пришли к однозначному мнению, что у хонды масло даже на 5 тысячах было приемлемым.
приехали в гараж, взяли канистру старую, просверлили отверстие, вкрутили некое подобие соска ....
взяли кусок алюминия, двумя быстрыми движениями сверла сделали отверстия, вркутили в пластину два соска от насосов, сняли с хонды старый фильтр прошедший 5 тысяч километров, прикрутили насквозь болтом к пластине. получилась площадка для фильтра.
соединили площадку с канистрой, в канистру налили слитое после 5 тысяч масло с китайца, а оно через фильтр не особо разогналось идти. ну мы не растерялись, к крышке канистры подсоединили пистолет пневматический, дунули туда 0.2кг и масло прошло сквозь фильтр, конечно разлилось по сторонам немного, но мы получили около 700 грамм масла из китайца с пробегом в 5 тысяч, которое пропустили через фильтр с японца который прошел 5 тысяч.
забрали масло, отвезли в лабораторию.
сразу хочу заметить, что общий пробег у китайца на этот момент был около 2 тысяч, а у японца около 3 тысяч. (на момент начала этого взрывающего мозг эксперимента).
результат поразил всех ... пришлось даже для некоторых фотографировать заключение из лаборатории, потому что не верили - 21 микрон
занавес
возникает вопрос, какого хрена на китайце фильтр сделан из туалетной бумаги, на на японце он делает свою работу?
на этом эксперименты в принципе закончили, на сегодняшний день в лабораторию масло вожу только по желанию клиента, для так сказать превентивных мер, и то редко.
что мы вынесли из этой истории?
во первых, после этого случая мы купили самое дешевое масло шелл на рынке, которое на том же шариковом стенде показало 19 кг. на полную остановку ...
после этого мы начали использовать авто синтетику во всех мото двигателях, где сцепление не мокрое (а это квадрики, atv, utv, скутера) а так же в некоторых мото двигателях неплохо себя чувствует авто масло shell helix в красной канистре, пробуксовки сцепления не наблюдалось.
но это не самое главное - мы сделали свой девайс, для некоторых клиентов мы вытачивали пластины из алюминия, на которую накручивался внешний фильтр (модель по памяти не напишу, найду нотатки) ... и из плиты два штуцера подсоединяли к картеру, один штуцер на выход из насоса, второй на подачу в двигатель.
естественно мы замеряли давление до внедрения системы и после, на мото двигателях без вкладышей до внедрения в систему такого фильтра было 0.35кг а стало 0.30 после внедрения. это ерундовая цена за качественную очистку масла, т.к. в таких двигателях масло просто брызгает на трущиеся узлы, и давление там не критично.
после повторяли пару раз тесты, все они показали отличную эффективность работы системы, на уровне работы оригинальных фильтров для японских мотоциклов.
вот такая вот "маленькая" история, может кому то будет полезна ...
всё, что я говорю или пишу, является сугубо моим мнением и опытом, и я ни с кем ни спорю ...
все мы люди разные, и каждый видит ситуацию по своему - я же её вижу глазами механика с достаточно большим опытом.
если кого то интересует на чем базируется мой опыт, в кратце опишу:
оппозиты bmw, рядники в основном хонды,кавы,сузы, китай почти весь который есть на рынке ...
прошивка, синхронизация карбюраторов и инжекторов, доводка инжекторов под турбо решения, под изменение выхлопа, впуска.
перевод бензиновых двигателей на газ, в том числе мото
диагностика,ремонт и обслуживание поршневых двигателей внутреннего сгорания
работа с турбо, настройка вестгейтов, внедрение турбо решений на атмо двигатели (не установка кита, а создание с нуля).
естественно всю остальную периферию тоже делаю, и если есть проблема - то всегда есть решение для неё
в заключении хочу сказать два пункта:
1. старайтесь никому не верить в слепую, и не воспринимать чье то одно мнение как однозначный ответ или решение какого то вопроса. собирайте мнения из разных источников, сравнивайте, ищите ответ сами.
2. Вы крутяк, если дочитали до этого момента. Я чего то уж устал писать ....
спасибо за внимание!
Т6 зверюга....изучал тему трогал,прокатился.Высокий по седлу...В стоке после ВМ,не устойчиво заводится,были выявлены проблемы с карбом и коммутатором..А так с виду очень качественный китай...Т2 от Т4 в прошлом году отличались ступицами маятником и подвесками...Хотя для обычных покатушек разницы почти нет в пользовании.между Т2 и4.А вот Т6 уже серьезный агрегат,но чуть капризный.На второй козлит с газа...подвески позволяют прыгать...но опять проблемы,спицы и ступицы,подшипники...прыжки не держат за сезон разваливаются.но все уже есть в продаже...Кстати колеса с Хонды встают как родные..Т2 супур уже приспособлен для езды по доп
