vyrcnk

В передаче "Главная Дорога" назвали срок вступления в силу новых изменений в законе о кольце 8 ноября 2017 года. А так же про то, что пропускная способность по новым правилам увеличится почти вдвое! Оптимисты...

Ну вот, дождалися : Правила проезда при круговом движении: едущий по кругу теперь будет главным Очередные изменения. Что касается разметки смысла особо не вижу. Разве раньше на перекресток можно было въезжать, когда за ним образовался затор? Или проблемы у людей с определением границ перекрестка? Ага, нужен "красный флажок", чтоб нарушители боялись за него прыгнуть. Круг на Кубани пока не трогали, я уж было обрадовался. Но теперь придется привыкать, лишь бы знаки не забывали устанавливать, если "по умолчанию" приоритет меняется. Только никак не дойдет до меня. Все взахлеб хвалят такое нововведение, как оно разгрузит дороги и избавит от пробок. Ширина проезжей части не меняется, число уступающих дорогу и имеющих преимущество проезда остается тем же, а пробок "чудесным" образом не станет. Может дело было не в бобине... т. е. я хотел сказать может проблема в соблюдении ПДД и во взаимном уважении на дороге? Страны с левосторонним движением разве лучше стран с правосторонним или наоборот?

Цепь жалко. Она много дороже, чем новый комплект звезд JT. Переворачивать, это когда других вариантов нет.

Мне нравится, как получилось. На моем предыдущие владельцы пошли другим путем. Пластик меньше пострадал, его восстановили и перекрасили в дугой цвет. Теперь в случае чего подобрать отдельно деталь, как и просто краску точно такую найти проблематично. Возможно когда-нибудь есть смысл поменять пластик с баком. Пока выглядит нормально.

Был установлен новый комплект цепь EK 520 и звезды JT одновременно. Прошли около 8500 км. Цепь оказалась практически не растянута, износились только звезды. Звезды оригинальная Honda ведущая 12 зубьев и ведомая новая JT с 31 зубом лежали в гараже не у дел, а теперь вот пригодились. Как износятся, буду покупать новый комплект цепь 520 + звезды 13/33 для асфальта или же 13/35 соответствующие стоковым. Самому интересно сколько пройдут теперь установленные. Точно такая же цепь EK 520 с сальниками O-Ring в прошлом прослужила более 20 000 км. Сначала на мотоцикле Desert Raven Vegas 350i, потом доживала свой век на LF 200 GY-5. Звезды менялись. По этому не ожидал такого быстрого износа. Это позволяет надеяться, что цепь еще поживет с новыми звездами.

Пошел дождь. Куда-то ехать расхотелось. Решил все же установить новую ведомую звезду, которая осталась у меня от другого мотоцикла. Девать ее все равно больше некуда. Было соотношение 13/33, теперь 12/31, что в итоге похоже. Крайне удивила цепь EK. Во-первых регулировки хватает вполне. Стало быть сама цепь растянулась не сильно за 8 000 + км. И на новой ведомой звезде цепь оттянуть можно самую малость. Почти как с новой цепью. Значит есть надежда, что менять комплект придется не так скоро, как показалось сначала. Старые JT, зубья острые и начинают "загибаться" в сторону на обоих звездах: Разумеется установив новую звезду, не мог не попробовать проехать. Дождик стих на тот момент. Выехал на трассу. Ну и открутил по привычке, чтоб не затоптали ненароком. Обороты близки к максимальным. Вернулся в гараж. Двигатель заработал как-то не так. Плохо держит холостые. Свеча черная. Оказалось клапана зажаты наглухо. А я наивный надеялся проверять их придется гораздо позже. Двигатель-то нижневальный. Прокладки под цилиндром и головкой новые усаживаются. На верхневальном двигателе даже после замены коленчатого вала такого не наблюдалось. Так зазоры не убегали. Выставил по мануалу 0,05 мм оба. Двигатель завелся с полтычка и ровно заработал. Придется теперь почаще залезать смотреть зазоры первое время.

Таки настал момент радостный. Лифанчик снова в строю. Началось все с шелестящей третьей передачи. Ездил так какое-то время. Все лень было двигатель разбирать. Потом рычаг кикстартера оказался самопроизвольно внизу. Вернул на место, но через какое-то время это повторилось. Снял сам рычаг и продолжал ездить. С устройством этого двигателя знаком не был. Предполагал всякую ерунду. А шумящие шестерни в механизмах вроде металлообрабатывающих станков дело обычное. И ничего, ведь работают же. В выходной, погожий осенний денек решил прокатиться подальше напоследок. Понимал, что без разборки двигателя не обойтись. В поездке около 300 км ситуация усугубилась. Появился звук вроде проскакивающих зубьев шестерен. Домой добрался своим ходом. Разборка двигателя показала, что кикстартер был вовсе ни при чем. Детали механизма целые и на своем месте. Виной всему оказался роликовый подшипник вторичного выла КПП. Ролики превратились в стружку. Вал опирался на обойму подшипника и тоже пострадал. Пострадали так же и шестерни. Что удивительно только на вторичном валу, а на первичном все в целости. И ведь ездил с такой коробкой! Заказал в чмото подшипник и вторичный вал в сборе. Детали пришли. Поскольку заказывал наложенным платежом, за якобы пересылку взяли еще дополнительную плату. Только на почте за доставку пришлось еще 300 рублей отстегнуть. Ну и хрен с ним, за то быстрее, чем ждать пока деньги появятся сразу оплачивать. Остальные детали двигателя пока в замене не нуждаются, на сколько могу судить. Приступил к сборке. Набор прокладок приобрел уже давненько, по случаю, в Краснодаре, на рынке. Там детали вообще гораздо дешевле получаются, чем в том же чмото. Вот только прокладки оказались вырезаны очень уж приблизительно. Даже думал не подойдут для цилиндра и под головку. Заказал все же чрез интернет новые, но сегодня не вытерпел и установил имеющиеся. Вроде ничего не пропускает. Половинки картера двигателя и крышки дополнительно мазал серым герметиком «777», а болты на синий фиксатор резьбы. Кикстартер решил не устанавливать вовсе, за ненадобностью. За все время эксплуатации АКБ дохли конечно, но не помню случая, чтоб условия не позволили бы при этом мотоцикл толкнуть. Тут должно совсем уж не повезти. Пока возился с двигателем открылась еще одно неприятная вещь. Скоро придется менять цепь и звезды. Цепь EK 520 с сальниками, звезды JT. Устанавливался комплект новым. Кстати износ звезд приблизительно одинаковый, как ведущей, так и ведомой. Пробежали где-то между 8 и 9 тысячами км. Ведущая у меня завалялась почти новая с квадрика Honda TRX 200, 12 зубьев. Установил. Есть новая ведомая JT с 31, но наверное все же пока ее устанавливать не буду. Надеюсь до холодов так дотянуть. Поездок подальше пока не планируется, а в городе и по местным полям с лесополосами соотношения 12/33 будет достаточно. Двигатель работает ровно. Мотоцикл рвется в бой, но проехал пока только что-то вроде 12 км. Через 1000 км думаю сменить масло и проверить зазоры клапанов. Фото разборки двигателя можно тут посмотреть.

Нету. Нет так же и уровня топлива. Остальное вроде соответствует.

На LF 200 GY-5 2007 года рождения "сигнализатора" не имеется. Если схема соответствует действительности, я бы этот "сигнализатор" просто отрезал. Чтоб заработала аварийка надо замкнуть между собой три провода. Серый, что идет от реле с оранжевым (левый) и голубым (правый).

В настоящее время не могу сказать, а когда интересовался темой, то различия были в комплектации. Завод тот же. В Европе и Америке известен как Regal Raptor.

На Вегасе ехать далеко очень удобно. Работа рядного двигателя ровная. Большой пробег на одной заправке. Так уж случилось, что мне пришлось перебирать двигатель. Точнее заменить коленчатый вал. Заводской брак. "Растворился" подшипник нижней головки шатуна. Устройство двигателя простое, возможен самостоятельный ремонт в домашних условиях. Запчасти без особых проблем можно заказать из Китая. Продал на 42 500 км пробега. За указанный в теме Лифан сказать ничего не могу, такого у меня не было, а вот LF 200 GY-5 имеется. На пробеге 39 000 км. "растворился" роликовый подшипник вторичного вала КПП. Пришлось заказать новый вал и соответственно подшипник в известном магазине. С оплатой непонятки, но по большому счету мелочи. Детальки пришли, набор прокладок еще раньше купил. Модель двигателя распространена широко. И начался аттракцион по сборке и установке двигателя на место. Так и не понял причины, но скорости не включаются, скорее всего где-то ошибся. Сам двигатель показался очень неудобным для ремонта, включая его снятие-установку, кроме устройства. И в довершение косяк с прокладками. Половина худо-бедно подходят, а вот под цилиндр и головку не подходят совсем. Так вот широкая распространенность модели на практике не помогла, а даже напротив больше деталей сомнительного качества, а то и вовсе непригодных. Возможно я теперь под впечатлением и это повлияет на оценку, На Вегасе был больший пробег за гораздо меньшее время. Вид мотоцикла однозначно дороже реальной стоимости. И мучений все же было поменьше, чем с Лифаном. В общем я за Вегас.

На мотоцикле 2007 года такого не имеется, обычное двухконтактное реле. В качестве аварийки установил переключатель. Включением тумблера объединяются правая и левая сторона и подается питание на реле. Только на практике оно оказалось не нужным. "Спасибо" можно иначе сказать, а использовать по прямому назначению не было необходимости. Проще было мотоцикл убрать из опасного места. Какое-то время ездил с ВАЗовскими трехконтактными реле. Лампы были установлены по 21 Вт. Генератора хватало вместе с лампой в фаре 60/55Вт. Но автомобильные реле почему-то долго не жили. Предполагаю по причине скачков напряжения в сети мотоцикла. Если кому интересно схема: Вместе с ВАЗовским реле поворотов устанавливал для его защиты диод КД213а

Автомобили поначалу тоже старались делать с прочным, сопротивляющимся ударам корпусом. Но к счастью впоследствии от этого отказались. И у современных автомобилей корпус сминается, гася энергию удара, тем самым сохраняя жизнь человеку. Разве нужен хозяину целый автомобиль, когда от самого хозяина остался фарш? С мотоциклами ситуация несколько иная. Тут больше зависит от навыков мотоциклиста, как и в общем в вопросе выживания на дороге. Мотоцикл ИЖ несколько устарел и не стоит его брать за образец безопасности. Технологии шагнули далеко вперед. А вот основополагающие принципы остались. Во-первых дуги, клетки и прочие слайдеры предназначены для спасения мотоцикла, но никак не человека. Они должны разрушаться, гася энергию удара, а не оставаться целыми, но с вырванными кусками рамы, маятника, пластика и т. д. Потом, падать во всех отношениях лучше отдельно от мотоцикла. Так больше шансов получить наименьшие повреждения как человеку, так и технике. Скользя и кувыркаясь отдельно мотоцикл получит меньше повреждений, чем с массой еще и человека. А когда мотоцикл на человеке картина еще печальнее. Возможно есть разница какой именно частью мотоцикла придавит человека. Скорости теперь другие. Если у человека инстинкт выставлять руки при падении, то это хорошо сработает на невысокой скорости. А вот даже на 40 км/ч делается не только бесполезным, но может иметь роковые последствия.Так и с подобными дугами. Если бы дуги вроде ИЖевских реально обеспечивали безопасность, то наверное их широко использовали бы в спортивных дисциплинах, однако этого даже у буржуев не наблюдается. А вот на гражданских версиях, да как декоративный элемент имеется и сейчас. Ситуации конечно бывают всякие и случиться может все, что угодно, но надеяться на то, что они спасут я бы не стал.

Как обычно идея хорошая, а способ выполнения доводит ее до абсурда. Дуги, в некоторых случаях, действительно могут быть опасны. Не меньше чем тонировка и ксенон. Кому это мешает? Так этот же вопрос можно и по поводу обязанности ездить в шлеме задать. И про то, что прямоток якобы безопасность повышает и т. д. А еще у нас положено техосмотр проходить. Наверное все от целей зависит. Просто так ведь ничего не бывает и наверху вовсе не идиоты сидят, как может показаться на первый взгляд. Разве можно судить при недостатке информации, когда картину в целом не видно?

Кончился роликовый подшипник вторичного вала. Вторичный вал под замену. Пока на этом все. Иголок подшипника в двигателе не обнаружил, только стружка. Канал для смазки подшипника был чистый. Видимо такое качество самого подшипника. Теперь в раздумьях, как дальше быть.

Или слить, или мотоцикл уложить на левый бок. Во втором варианте немного масла все же выльется. Двигатель придется очищать и возможно долить потом. Аккуратней с прокладкой. Сварка алюминиевых сплавов дело сложное, специалиста еще найти нужно. А не получится высверлить отверстие, нарезать резьбу и закрутить болт вроде сливного на фиксатор резьбы? На фото мотоцикл на левом боку, масло не слито

Сегодня выдался погожий осенний денек. Двигатель мотоцикла LF 200 GY-5 последнее время стал издавать непонятные звуки. Хотелось докататься сезон или проехать хотя бы еще 1000 км. до очередной замены масла, но результатом поездки стало решение снимать и разбирать двигатель, далее не откладывая. Как же трудно снова привыкать к Лифанчику после EX 650-C, когда значительная часть пути проходит по автомагистрали с разрешенными 110 км/ч. Да и просто по загородной трассе ехать сложно в потоке автомобилей. Приходится ухищряться ручку газа не закрывать Иначе с таким трудом достигнутую скорость потом долго набирать снова. Глаза на затылке и очень тщательное планирование обгонов. По лесной дороге с асфальтом удовольствия конечно больше. Красивые осенние виды, воздух... А вот в почти стоящих пробках, да и на продолжительных гравийных участках на Лифанчике легче. Хотя конечно чисто асфальтовая резина по гравию то еще удовольствие. Заднее колесо срывается в пробуксовку, а переднее живет своею жизнью. Первоначально думал может к морю съездить, но в Хадыженске решил повернуть на Апшеронск и домой, сливать масло и готовиться к демонтажу двигателя. И так получилось проехать около 300 км. После Апшеронска ребята мопед катят, машут мне. Останавливаюсь и интересуюсь в чем дело. Оказывается просто бензин закончился. Сливаем в бутылку 0,5. Сигарет у меня не оказалось, лет пять уже не водятся, но и так довольные благодарят. Теперь доехать хватит. Ехали из Хадыженска на мопедке втроем! Домой вернулся, можно сказать благополучно, только устал. Теперь предстоит разборка двигателя, поиск неисправности. Уж не знаю когда выкачусь на этом мотоцикле снова. Успел к нему привязаться за десять лет и чуть более 39 000 км. не самых простых дорог.

Начинают потихонечку копиться неисправности. К шумящей третьей передаче добавилась проблема с кикстартером. Сначала рычаг при движении самопроизвольно оказался в крайнем нижнем положении. Вернул обратно, но через какое-то время это повторилось. Возвратная пружина в норме, наверное что-то с пружиной за католожным номером 27115/156FMI-2. Снимать и разбирать двигатель пока нет времени, да и с деньгами не очень. Ограничился снятием рычага. Завожу электростартером. Пару дней так проездил, вроде нормально. Когда-то давно продавец в магазине, где покупал этот мотоцикл, упоминал о такой болячке двигателей 163FML-2. Но с тех пор о подобном не слышал. Может кто уже сталкивался, что посоветуете? В общем-то кик мне особо и не нужен. Очень уж не хочется колоть двигатель только по этой причине. В прошлый раз в отработанном масле стружки и посторонних предметов не заметил. 1 24700/156FMI-2 Рычаг переключения в сборе 2 24711/156FMI-2 Чехол педали 3 24720/156FMI-2 Педаль переключения 4 27100 Стартер в сборе 5 27111 Пусковой вал 6 27113/156FMI-2 Храповик 7 27114/156FMI-2 Шайба 8 27115/156FMI-2 Пружина 9 27117/156FMI-2 Седло пружины 10 27118/156FMI-2 Установочная пружина 11 27119/156FMI-2 Гильза 12 27140/156FMI-2 Седло пружины 13 27141 Шайба 14 27142/156FMI-2 Пружинящее кольцо 15 27144/156FMI-2 Шайба 16 27145/156FMI-2 Шайба 17 27151 Шестерня первой передачи 18 27190/156FMI-2 Сальник пускового вала 19 27700/156FMI-2 Рычаг кикстартера 20 GB/T5783-2000 Болт М6х16 21 GB/T5783-2000 Болт М6х16 22 GB/T894.1-86 Пружинящее кольцо

Точно так. Мне нравится подход и идеология Kawasaki. Они взяли цвет, который считался несчастливым в гонках и одержали с ним победу. Это огромная корпорация, которая работает в многих областях. Опробованные технологии переносят на производство мотоциклов, не тратя лишние средства на исследования с нуля. Они могут себе позволить внедрять технические новинки, создавать что-то революционное и не похожее на прочих, а не ориентироваться исключительно на ширпотреб и массовость продаж. Действительно после того, как попробовал на деле мотоцикл Kawasaki, ориентируюсь на данную фирму. И когда наступит время приобретать следующий, я в первую очередь стану рассматривать модели именно Kawasaki.

Ну не угодишь прямо. Добротный универсальный мотоцикл, дружелюбный, на котором можно ездить по городу, выехать за город, отправится в путешествие. Не страшно съехать с асфальта. С достаточной мощностью и не большим расходом топлива. С достойным внешним видом. И начинают взрываться пуканы. Тут и "псевдо", и "на китайца смахивает". И блогер не хороший. И цена не та... О цене зайдите на оф. сайты японской четверки, не говоря о европейских и американский производителях. Я бы от такого мотоцикла не отказался. Но на данный момент стремиться к такому приобретению лично мне смысла нет, так как имеется уже все необходимое для счастливой жизни и совершенствования навыков управления.

На мой взгляд интересное предложение. Как-то так сложилось, что Kawasaki в нашей стране не имеют такой популярности, как прочие производители из Японии. По этому и сложились мифы будто эти мотоциклы менее надежны. Официальных представителей еще поискать надо. В Краснодаре, на пример, нету. Потребитель имеет дело чаще с техникой Б.У. И соответственно обслуживание мотоциклы проходят не у официалов. Последнее время вроде бы ситуация начинает меняться к лучшему. Немного напоминает ситуацию с "китайцами", правда литературы по обслуживанию и ремонту в наш век хватает. Приходится во многие вещи вникать самому или обращаться к кому получится, а не надеяться на сервисный центр. И тем не менее есть за что сделать выбор в пользу Kawasaki.

На моем третья приборка. Оба раза выходил из строя спидометр. Отдельно не продается. А так все в родной устраивает на LF 200 GY-5. Не придумал ничего лучше, чем заменить на оригинальную. По цене и функциональности. На Vegas 350i было самую малость удобнее. Индикатор включенной передачи - зло. С ним перестаешь чувствовать мотоцикл. Отвыкать потом сложно, как от дурной привычки. За то когда отвыкнешь, больше внимания уделяешь дорожной обстановке и наслаждаешься своевременным переключением без рывков и дерганий. На мой взгляд цифровая хуже читается, чем аналоговая по оборотам двигателя, а показания скорости считываются удобнее с цифровой. На EX 650-C приборка электронная, не бликует на солнце, имеются часы, индикатор расхода топлива и два одометра суточного пробега в дополнение к основному, что очень удобно в дороге. А вот индикатора включенной передачи там нет, только нейтрали.

Одноцилиндровый двигатель самый экономичный и простой в обслуживании. У него самые меньшие потери на трение и самая удобная компоновка. Так же к плюсам можно отнести температурный режим и систему охлаждения двигателя. На многоцилиндровых двигателях создать одинаковые условия охлаждения для всех цилиндров просто технически невозможно на мотоцикле. Большекубатурные одностволки вообще не убиваемые по слухам, хотя с дуру конечно запросто и известный орган поломать... Можно отнести к недостаткам меньшую удельную мощность, но это с лихвой компенсируется большим крутящим моментом и тягой с самого низа. Не высокий верхний предел рабочих оборотов способствует большому ресурсу двигателя. Вибрации имеются везде. Для их компенсации придумано множество решений. тут уж смотреть нужно конкретно по модели мотоцикла. Разгон - торможение поршня легко компенсируется маховиком двигателя, для этого он и существует в первую очередь. А вот дальше... Кстати двухцилиндровый четырехтактный двигатель не далеко ушел от одноцилиндрового в плане сбалансированности. При любой схеме расположения цилиндров и поршней имеются свои достоинства и недостатки. В плане сбалансированности нет равных шестицилиндровому двигателю. Рядная четверка - золотая середина в этом отношении, почему и получила самое широкое распространение в технике. Вообще ДВС это набор противоречивых требований и всегда компромисс.

Есть еще данные по Vegas 350i. Не помню случая чтоб расход топлива превышал 4/100 в любом режиме. Естественно на первой-второй грязь целыми днями не месил, в основном асфальт или приличная грунтовка. Заправлялся обычно каждые 500 км, но в баке при этом оставалось порядочно бензина. Жутко неудобно после этого мотоцикла привыкать к более частым заправкам и планировать их больше в незнакомых местах.

По расходу топлива. LF 200 GY-5 при ежедневных поездках на работу, короткие расстояния. городские условия и часть трассы заправляюсь каждые 200 км. иначе есть риск обсохнуть (около 5/100), при дальних поездках иногда проезжал более 320 км на одном баке 10,5 литров. На EX 650-C за короткие поездки сказать ничего не могу, а вот покатушки подальше обычно укладываются в 5 литров на 100 км. Бывает чаще меньше. чем больше. При чем режим экономичным назвать нельзя. Максималка. как правило. сильно за сотню. Укладывался менее 3 часов расстояние чуть больше 300 км. Это с остановками на заправку и с расспросами местных жителей как лучше проехать. С возвращением на нужную дорогу, когда ошибался.Частично по совсем незнакомой дороге. И естественно, сильно сбрасывая в НП. Так получается конечно же далеко не в каждой поездке, конкретную цель уложиться в минимальное время никогда перед собой не ставил.