Китай против Индии: битва за экспорт.

[tim2813]

Китай против Индии: битва за экспорт.

 

 Недавно я получил удовольствие, проведя целый день в компании Викрама Кришны, который, без сомнения, является одним из ведущих экспертов по мотоциклетной промышленности в Индии. Поскольку его дом находится в Индии, а мой - в Китае, то вопрос о конкуренции между родственными отраслями промышленности был лишь вопросом времени.

 

 Китайцы сталкиваются с натиском индийской промышленности на многих фронтах, поскольку такие гиганты, как Bajaj и Hero (которые оба перечислены в тройке лучших производителей мотоциклов в мире), ведут свою борьбу на рынках, традиционно контролируемых китайскими производителями.

 Спрос на мотоциклы на внутреннем индийском рынке огромен. Современная индийская молодежь относительно обеспечена и имеет больший располагаемый доход, чем предыдущие поколения, и молодые люди больше склонны отдавать свое предпочтение мотоциклам, поскольку они дешевле и управлять ими легче, чем автомобилем.

 Езда на двух колесах - это чрезвычайно модное веяние среди студентов университетов и колледжей, которое приобрело очень большой размах. Помимо этого явления, дешевые затраты на производство мотоциклов также привлекают иностранных производителей в Индию.

 Решение KTM о производстве Duke 125, Duke 200 и Duke 390 в Индии вызвано стремлением снизить стоимость своих мотоциклов и заявиться в новых, для себя, рыночных нишах. Многие, если не большинство других стран и других международных компаний, хотят последовать такому примеру.

 Японские гиганты Honda, Yamaha и Suzuki инвестируют значительные средства для увеличения производственных мощностей, в то время как Kawasaki вступил в производственное сотрудничество с Bajaj. Harley-Davidson уже работает в Индии, локально собирая многие из своих мотоциклов.

 Крупнейший производитель в Индии Hero MotoCorp заключил соглашение с Erik Buell Racing, что свидетельствует о честолюбии и знаниях, продемонстрированных индийской промышленностью (очень немногие люди в китайской промышленности знают об Эрике Бьюэлле и его проектах).

 Основное различие между отраслями заключается в том, что в то время как Индия имеет стабильные 5 компаний, завершающих цепочку поставок и конкурирующих в экспорте, Китай имеет около 200 компаний (из которых около 30 способны производить более четверти миллиона единиц в год), конкурирующих за экспортную торговлю в данный момент времени.

 Кроме того, индийские компании продают мотоциклы под своим брендом и, в итоге, получают растущее число поклонников-мотоциклистов, а также обычных людей, которые будут узнавать бренд.

Китайские мотоциклетные компании, даже гиганты Чунцина, способные работать и производить двигатели для крупнейших европейских компаний (например, Loncin и BMW), меняют бренд по запросу, тем самым отрицая шанс построить узнаваемость марки, достойную их нового технологического статуса.

 

Одним из положительных моментов, которые можно извлечь из роста доли Индии в мощности городских мотоциклов, является то, что это заставляет китайские компании улучшать свои исследования и разработки, а также качество и стиль своих моделей.
Из всех рынков мотоциклов в мире самые ожесточенные экономические баталии были проведены в Латинской Америке.

 

 Чилийский дилер мотоциклов Херемиас Алонсо работает в мотоциклетной промышленности уже 11 лет и видел изменения, которые произошли.

"Китайская мотоциклетная промышленность была первой, кто позволил бедным людям из Южной Америке стать более мобильными с помощью механических транспортных средств; до этого времени люди, которые могли позволить себе покупать мотоциклы (обычно люди в городах), покупали из ассортимента японских байков”, - говорит Алонсо.

 "Эти японские мотоциклы были не по карману  большинству людей в сельской местности. Теперь же есть большая вероятность, что более бедные люди смогут купить индийские модели. Поскольку индийских марок мотоциклов сравнительно меньше, гораздо проще организовать цепочку поставок запчастей для каждой модели.

 

Люди, занятые в индустрии мотоциклов в Южной Америке видели, что в Колумбии (в частности) эта поставка новых мотоциклов, расходников и запчастей была сделана с большим эффектом, и я думаю, что это только вопрос времени, прежде чем индийские дилерские центры мотоциклов появятся в Чили и по всей Южной и Латинской Америке.”

 

 Еще одна причина быстрого роста Индии - их опыт в исследовании рынка. Китайские мотоциклетные компании, как известно, слепо пробираются на новые рынки, не учитывая индивидуальность и тенденции этого рынка. Очевидным примером этого является Индонезия, где несколько китайских компаний пытались и не смогли выйти на рынок, почти полностью контролируемый японцами. Индийские компании, особенно Bajaj, как известно, сделали свою домашнюю заготовку и выпустили такие модели на рынок, которые, находятся в прямой конкуренции с более слабыми местами японских концернов.

 Как уже упоминалось ранее, китайцы ответили улучшением научно-исследовательской и конструкторской работы, и многие предсказывают, что индийская угроза - это именно то, что нужно китайской промышленности, чтобы поднять ее на следующий уровень. Время покажет.

 

Дэвид МакМаллан, China's Motorcycle Export Battle with India

[F M]

И.. очередной раз возникает вопрос: когда же уважаемые Индийские производители предложат Россиянам доступный и качественный софт-эндуро, тур-эндуро или хотя бы просто.. обычный мотоцикл, который займет на нашем рынке приоритетное место, принадлежащее 30 лет назад мотоциклам Ява..!?)))

 

 

[путник1]

конкуренция среди производителей это хорошо, идет борьба за покупателя, отчего мы, пользователи мототехники, только выиграем, а что получится у китайцев и индийцев время покажет, хотелось бы конечно в не очень далеком будущем  

[tim2813]

2 часа назад, F M сказал:

доступный и качественный ... мотоцикл, который займет на нашем рынке приоритетное место, принадлежащее 30 лет назад мотоциклам Ява..!?)))

Доступный мотоцикл... Сколько это -"доступно"?

В СССР в 1980 году Ява стоит 1080 руб. Средняя зарплата - 180 руб. То есть Ява - это 6 зарплат.

Страна у нас большая и зарплаты у всех разные. Подсчитаем в зарплатах. Шесть зарплат - это доступный мотоцикл?

[егерь]

5 минут назад, tim2813 сказал:

Доступный мотоцикл... Сколько это -"доступно"?

 

Я не первого ижика по сто рублей с зарплаты откладывал, и купил его через 7 месяцев,- мама 300 руб добавила, а так-бы и год копил...

Единственно, в СССР копить можно было неограничено долго - ни техника, ни цена не менялись годами и десятилетиями.

[Serge.78]

Не знаю почему, но мне хочется иметь мот, который я сам могу обслуживать и чинить, а все современные тенденции активно этому препятствуют. В мот пихают кучу электроники, а компоновка узлов и агрегатов такова, что требуется специальное оборудование, оснастка и т.д. Элементарная операция превращается в головную боль.  Наверно поэтому мне импонируют старые модели. Что касается нашего рынка, то здесь одни многоточия.

[Serge.78]

Вот нифига 180 руб. не была средней зп.  Скорее 150.

[Norton555]

4 минуты назад, Serge.78 сказал:

Не знаю почему, но мне хочется иметь мот, который я сам могу обслуживать и чинить, а все современные тенденции активно этому препятствуют. В мот пихают кучу электроники, а компоновка узлов и агрегатов такова, что требуется специальное оборудование, оснастка и т.д. Элементарная операция превращается в головную боль.  

Да в принципе, сервисное обслуживание это благо. Единственное оно должно быть доступно. 

А руки приложить... Пока что есть относительно упрощеные модели. Да и информации просто валом, спец инструмент в продаже есть. Так что почему бы не приобрести то, что будешь использовать?  Для примера, в недалеком прошлом средства компьютерной диагностики для авто стоили бешеных денег, а теперь можно прям на телефон за чисто символическое деньги установить простенькую прогу которая по функционалу превосходит старинные мотор-тестеры... 

[Serge.78]

28 минут назад, Norton555 сказал:

Да в принципе, сервисное обслуживание это благо. Единственное оно должно быть доступно. 

А руки приложить... Пока что есть относительно упрощеные модели. Да и информации просто валом, спец инструмент в продаже есть. Так что почему бы не приобрести то, что будешь использовать?  Для примера, в недалеком прошлом средства компьютерной диагностики для авто стоили бешеных денег, а теперь можно прям на телефон за чисто символическое деньги установить простенькую прогу которая по функционалу превосходит старинные мотор-тестеры... 

То, что есть информация и доступный инструмент - это хорошо, но требуется еще и место и дополнительные деньги на этот самый инструмент Качество и доступность наших сервисов это отдельная песня. И так уже не дача, а сервисная станция

[F M]

2 часа назад, tim2813 сказал:

Доступный мотоцикл... Сколько это -"доступно"?

В СССР в 1980 году Ява стоит 1080 руб. Средняя зарплата - 180 руб. То есть Ява - это 6 зарплат.

Страна у нас большая и зарплаты у всех разные. Подсчитаем в зарплатах. Шесть зарплат - это доступный мотоцикл?

У меня Ява появилась позже.., во второй половине 90-х (1996 г.), правда и Ява была не самая обычная (639-2). Примерный расклад на тот момент был такой: моя зарплата была $300-400, мотоцикл Минск стоил $400, Иж-П5 дороже раза в полтора, Ява-638 уже была редкостью и стоила.. примерно $1300, т.е. живя без излишеств, я мог купить нормальный мотоцикл (Ява-638), примерно, через год. 

[Norton555]

45 минут назад, Serge.78 сказал:

требуется еще и место и дополнительные деньги

Это уже второй вопрос.)  Можно и гаражик снять... А вложившись один раз в инструментал, в одних руках он трижды окупится. Так что желание это поиск возможностей, нежелание - поиск причин... 

[tim2813]

1 час назад, F M сказал:

Ява-638 уже была редкостью и стоила.. примерно $1300

1300$ сейчас это 85000 руб. За эти деньги

 

Цитата

Индийские производители предложат Россиянам доступный и качественный софт-эндуро, тур-эндуро или хотя бы просто.. обычный мотоцикл

Не удивлюсь, если Боксер окажется самым продаваемым мотоциклом в России в 2019 году

[F M]

По цене на Ява-638 на середину 90-х, мог и ошибиться, но не сильно. Пусть.. $1300-1500. Зарплата монтажника была $300-500, з/п инженера.. $200+.. Такие были времена..

 

Замена Минску/Восходу, тоже нужна, но.. многим хочется "чуть больше"))

Раньше был Минск, теперь мне его заменяет Hanway, т.е. по малокубатурникам выбор есть и цены на "китайцев" вполне адекватные, а для поездок "подальше и побыстрее", надо 400-650 сс.., желательно за 100-150 тыс.руб. Ждем "индусов".. 

[MEN]

1 час назад, F M сказал:

надо 400-650 сс.., желательно за 100-150

Увы у китайского производителя это будет стоить дороже. Стелс-Бенелии, СиЭф-650 там ценник за 300 зашкаливает. Если они сваяют эндуро от 400 кубов то все равно дешевле 200 не получим.

[F M]

25 минут назад, MEN сказал:

Увы у китайского производителя это будет стоить дороже. Стелс-Венелии, СиЭф-650 там ценник за 300 зашкаливает. Если они сваяют эндуро от 400 кубов то все равно дешевле 200 не получим.

CFMOTO данного типа я чуть не купил четыре года назад (день в день), и основной причиной было осознание того, что "душа не лежит" к мотоциклам такого вида и назначения. Даже не знаю, как охарактеризовать эти современные "мотоциклы для города".. Уж, если дорожный мотоцикл, то пусть это будет индийско-китайская реплика Honda CB400, фото которой на Форуме не редко мелькает. Но лучше, все-таки, чуть "поэндурнее", все же живем на Руси..)

[MEN]

1 час назад, F M сказал:

"душа не лежит"

Здесь мы с вами на одной волне. Мне эндуроподобные тоже по душе. Прежде всего из-за веса и проходимости. Это "золотая середина" мотоциклостроения (особенно в условиях нашего бездорожья)

[путник1]

не, други, как ни крути, путевый кубатурный мот никак не будет стоить дешево, малокубатурники потому и так популярны у китайцев и индусов что вполне перекрывают основные хотелки: дешевые, простые, экономичные, а поскольку когорта мотоманьяков путешествующих на мотах в дальняки не так велика в сравнении с основными потребителями, то и такие мотоциклы представлены меньше, а мощнее мот = выше скорость = большие пробеги = более лучшие комплектующие и материалы = выше цена

[F M]

9 минут назад, MEN сказал:

Здесь мы с вами на одной волне. Мне эндуроподобные тоже по душе. Прежде всего из-за веса и проходимости. Это "золотая середина" мотоциклостроения (особенно в условиях нашего бездорожья)

Да, поэтому ровно 4 года назад я сделал выбор в пользу Kawasaki KLX250S, решив, что за те деньги, которые я мог потратить в тот момент, это оптимальный выбор под мои задачи. Сейчас у меня нет возможности купить дорогую игрушку, поэтому неспешно ожидаю более бюджетных мотоциклов. С интересом читаю тему про Индийские и Китайские новинки, но.. пока их прогресс движется "не в моем направлении"..)))

 

[MEN]

Ну я вот на индийце 400 (доминар) откатал 11500. Все выдюжело. Только цепь неравномерно удлинилась. Это конечно мало для цепи О-ринг. Но цепь расходник Сегодня кстати принес аккум и первый раз завел после зимы. как говорят "С полтыка" на прошлогоднем бензине что плескался на дне.Даже не чихнул.Сразу ровно обороты взял. Бошевский впрыск. Катнул пару кругов по гаражам и цепь снял. Цепь 120 звеньев. Думаю взять "на отрез" . Сейчас цепи стали в бухтах продавать.

[F M]

1 час назад, MEN сказал:

Ну я вот на индийце 400 (доминар) откатал 11500. Все выдюжело. 

Я, примерно столько же, на дешевом 125сс "китайце", но треть пути по кочкам и лужам, порой в жестком (по меркам такого мопеда) режиме, чаще ездил спокойно, но не редко с легкой пассажиркой))) Цепи хватило на 5 тыс.км. Подшипник ступичный поменял, он заржавел (все сальники откровенно говенные), остальные работы по мотоциклу - необязательный "вечный улучшайзинг"))

Доминар интересен своей продвинутостью, не типичной для китаиндийской техники, которую мы привыкли видеть. Но.. он больше именно "современный городской" мотоцикл, а.. хочется попроще (пусть примитивнее), по вседорожнее и по доступнее..)