Программируемое зажигание с изменяемым УОЗ

[standart]

По случаю приобрел комплект TCi зажигания китайского производства для установки на парамотор.

Зажигание отработало более 200 летных часов  на 200см3 двухтактнике 27лс.

Приобрел KAYO T2. Двигатель 169FMM. После установки необходима дотошная настройка с ноутбука с обязательным контролем температуры двигателя. (лично я датчики t пока не установил , а мерил голову лазерным пирометром , хотя есть прибор для контроля температуры под свечей  и в выхлопной трубе)

мотор свободно крутит 10000об, далее я ограничил работу дабы он не развалился, не хонда как никак.

Динамика разгона существенно отличается в лучшую сторону  от штатного варианта CDi. 

Зажигание позволяет программировать 3 кривые УОЗ и переключать на рабочем моторе.

вот так выглядит все это дело см.фото

 

 свои графики УОЗ выложу в ближ. время.

купить тут http://ru.aliexpress.com/item/free-shipping-Universal-modified-motorcycle-igniter-Racing-Motorcycle-digital-Ignition-adjustable-DC-electric-CDI-with-USB/1683248316.html

[Rost_]

Интересная штуковина... Ключевой момент - откуда брать данные под настройку кривых?  

[tommy82]

Поднял тему в топ. Очень интересная доработка. На неё можно limitter выставлять ?

Если можешь расскажи и сними ролик как нибудь  :)

[standart]

Всем привет!

Вот тут мои графики УОЗ:

 

С установкой угла не все прям так просто. Нужно знать  каков изначально установлен угол на моторе.

Для этого надо снять левую крышку картера и установив поршень в ВМТ отвести его назад до момента выхода металлического лепестка из индуктивного датчика , и замерить угол опрежения. Его потом будем учитывать при построении графика.

Я руководствовался интуитивно тем, что в большинстве моторов УОЗ устанавливают 11-12 градусов до ВМТ. Других чисел не встречал в своей практике.Мотора в разборе не нашел, если у кого есть помогите наити истинное значение.

В последней настройке  на зеленом графике мотор крутит 10036 об/мин. Ограничитель оборотов реализован уменьшением угла опережения на 0 градусов. 

На форуме парапланеристов ребята колдовали с подобным мотором, крутят его до 11000, и тот кто его использует подсказал что этому мотору на максималке нужен угол 45 градусов, вот я к предварительно установленному углу на заводе прибавил 30град, в итоге на зеленом графике 30+12=42град примерно. Вчера мотор гонял будто бежал от фашистов, крутил до отсечки от 1 до 5 скорости, штурмовал горы,мне очень понравилось.  Провалов мощности, стуков не выявлено.

Искра убьет слона, т.к. используется транзисторный ключ на выходе коммутатора, наподобие автомобиля.

В идеале нужно разбить рабочий диапазон на участки по 1000 оборотов, и выдерживая эти обороты переключалкой  менять УОЗ по 3 ступени назад , увеличивая угод до снижения оборотов, этот пограничный момент приближенный к детонации. Возможно детонацию будет слышно. Потом этот угол записать в блокнот и поправить в плюс программно. Далее перейти к другому участку оборотов, итд. Очень нудно, и только под тот тип бензина, на котором настраиваете.  делал на парамоторе, очень долго и нудно, дня 2-3 возни. Зато получится характерная кривая под твои мотор, единственна и неповторимая. В данном случае я пошел от простого, усреднил значения до лучших времен.

 

 

Зажигание работает от 6-15в. Ток потребления мне не известен, китаец не предоставил данные, а замерить не получилось, т.к. амперметр не понимает что творится в проводах от скачков.

 

Вот видюшка интерфейса: http://www.youtube.com/watch?v=3HIn6lleYeQ&feature=youtu.be

 

ПС снял как это работает на моторе , где видно максималку  и как переключаются графики УОЗ но телефон не сохранил. Сделаю повторно, уже неудобно газовать, соседи застрелятся)) Видео пересниму в хорошем качестве.

Андрей.

[Rost_]

В этой методике один только недостаток - крутишь движок ты ( на моте),  на холостом ходу. Под нагрузкой положение дроссельной заслонки, соответственно наполнение цилиндра и состав смеси будут несколько другими. Т.е. может детонация вылезти, там где не ждешь, а может и наоборот  можно было бы еще увеличить  УОЗ.

 А так - респект и уважуха. 

[Peter]

Система интересаная, но очень много подводных камней.

Вот например делаем настройку при20 град на улице. Всё отрегулировали, подобрали, всё прекрасно работает. На завтра +28, встречный ветер. Это гарантировано приведёт к работе двигателя с детонацией, и если не услышать , то следующая поездка будет за новой поршневой. Вот если бы был датчик детонации - другое дело. Но всё это сильно усложряет конструкцию, снижает надёжность. Производитель мотоцикла делает так чтобы при любом режиме не было вреда мотору. Если при помощи всякой электроники полойти к пределу, то можно повысить млщность и снизить расход на 10-15%. На мой взгляд это не стоит снижения надёжности.

[Rost_]

Не скажи. Во первых изменение температуры воздуха не столь критично для смесеобразования. Во вторых никто не заставляет загонять зажигание в пограничные режимы. 

Производители же в большинстве своем вообще не заморачиваются - тупо ставят коммутаторы с фиксированным УОЗ - из-за чего на низких оборотах зажигание раннее, на высоких - запоздалое относительно оптимума. В лучшем случае стоит коммутатор с аналоговым корректором УОЗ, реагирующим на текущие обороты ( вроде инерционного корректора на карбовых авто).

[AreHT007]

цитата:
"CDIF1 – концепция и из чего это сделано.
Идея – Сделать систему зажигания на микропроцессоре, которая будет удовлетворять следующим требованиям:
1. Возможность программирования любого графика УОЗ.
2. Отсутствие ограничения по максимальным оборотам (20 000об\мин-1).
3. Производить все вычисления за 1 оборот коленчатого вала при любой частоте вращения коленчатого вала.
4. Мощная искра.
5. Надежность (возможность аварийного режима).
6. Гибкость настройки.
7. Высокая точность квантования момента выдачи искры.
8. Возможность работы без Аккумулятора.
Основное «железо» – Сердце системы микроконтроллер фирмы Atmel AT Tiny 2313 работающий на частоте 20MHz. Производительность этого 8\16 битного микроконтроллера приблизительно 20MIPS. Памяти под программу всего 2кбайта. Про концепцию программы я расскажу ниже. Цифровая часть и силовая гальванически развязаны оптическими парами. Это исключает, какие либо наводки или помехи, которые может создавать силовая часть. В силовой части установлены элементы с повышенным запасом прочности и номиналом. Конденсатор метало-пленочный 2.2uF 400V, симистор на 600V и током в импульсе до 140 Ампер.
А теперь про «софт для харда» – Памяти мало всего 2 килобайта, нам много и не нужно. Система разрабатывалась для «бешеных» оборотов и высокой точности. Для того чтобы выполнить поставленную цель, необходимо минимизировать программные издержки. Помимо высокой производительности микропроцессора необходимо было минимизировать и оптимизировать машинный код, при этом вычисления и точность никак не пострадали, а даже наоборот. Самый важный машинный код получился на славу очень компактным. Там нет ничего лишнего. В «софте» имеется возможность установить отсечку. Есть специальная возможность режима форсажа, для тех, у кого небольшой наплыв на роторе. При превышении заданных оборотов прекращаются вычисления и УОЗ переходит на максимальный возможный.
Заключение: Данная гибридная система зажигания получилась, как мне видится – надежная. Зажигание позволяет работать без аккумулятора от кроны. А быстродействующий процессор позволяет точно и практически без ограничений крутить мотор в «космос». Чисто субъективно ощущается прирост крутящего момента на средних оборотах, улучшился разгон, тяга."

интересно? а вот автор:
группа вконтакте для понимающих.

[standart]

В этой методике один только недостаток - крутишь движок ты ( на моте),  на холостом ходу. Под нагрузкой положение дроссельной заслонки, соответственно наполнение цилиндра и состав смеси будут несколько другими. Т.е. может детонация вылезти, там где не ждешь, а может и наоборот  можно было бы еще увеличить  УОЗ.

Абсолютно верно подмечено! Так оно и есть. К сожалению приходится колдовать с мотором на свои страх и риск, ориентируясь на субъективные ощущения при езде под нагрузкой, пусть даже так , но это намного лучше чем в стоке, мотоцикл хоть стал ездить. Максимум что могу -контролировать температуру головки и выхлопных газов, да треск мотора при детонации(кстати я так его и не услышал ниразу, мотор тянет хорошо во всех режимах) . есть мысль прикрутить датчик детонации к цилиндру и с помощью цифрового осциллографа записать диаграммы при поездке и изучить данные, возможно получится разобраться более детально. Главное наш мотор не перегреть, чтобы не гремел при работе и развивал мощность.

[Peter]

Не скажи. Во первых изменение температуры воздуха не столь критично для смесеобразования. Во вторых никто не заставляет загонять зажигание в пограничные режимы. 

Производители же в большинстве своем вообще не заморачиваются - тупо ставят коммутаторы с фиксированным УОЗ - из-за чего на низких оборотах зажигание раннее, на высоких - запоздалое относительно оптимума. В лучшем случае стоит коммутатор с аналоговым корректором УОЗ, реагирующим на текущие обороты ( вроде инерционного корректора на карбовых авто).

У меня диплом как раз по двигателям, много чего могу сказать :-)

Смесеобразование непричём вообще. Очень сильно изменяется октановое число топливо-воздушной смеси в зависимости от температуры мотора и температуры смеси во впуске. Самый яркий пример это режимы испытания топлива на октановое число. http://www.drive2.ru/l/2720823/  Обрати внимание, что для получения октанового числа 80 вместо 76 достаточно просто перестать подогревать смесь на впуске.  А если меняется температура самого мотора, то разница ещё больше.  При подборе углов на таком зажигании абсолютно необходимо как минимум измерять температуру головки, лучше под свечой. Это самый минимум чтобы не убить мотор очень быстро. Лучше настраивать с датчиком детонации. Но опять же от температуры всё зависит значительно больше чем от настроек. С парапланом немного попроще - там не бывает нагрузки на низких оборотах, там очень стабильное охлаждение, там нет грязи на цилиндре и буксования в грязи. Вот там можно такую настройку использовать и получить характеристики получше. А в мотоцикле каждая ошибка в настройке может ознаяать замену поршневой и возможно коленвала. Но самое главное что выигрыш очень маленький. Даже при регулировке с датчиком детонации все углы при полном газе придут практически к тому что у нас сейчас. Т.е. на полном газе выигрыш несколько процентов максимум. На неполном газу будет немного другое поведение, но стоит ли ради этого огород городить? Сомнительно. Будет выигрыш в расходе топлива. В процентах 10-20, а в абсолютном значении? Это же максимум поллитра в самых экзотических условиях. Если ехать на 5кмч то сэкономится не меньше, а потерь времени будет сумарно меньше чем на установку и отладку этой приблуды.

Лет 15 назад активно продавалась система зажигания "Силыч" для советских машин с "восьмёрочным" зажиганием. Там была дополнительная регулировка по датчику детонации. Вот от такой системы толк есть, и очень заметный. Но опять же только при избыточной мощности и больших цифрах, на китайском мотоцикле польза исчезающе мала. 

[san]

есть мысль прикрутить датчик детонации к цилиндру и с помощью цифрового осциллографа записать диаграммы при поездке и изучить данные, возможно получится разобраться более детально.

У меня валяется ДД не нужный, могу отдать на опыты...

Чую, что в конечном итоге, всё сведётся к постройке впрыска  :D кстати, форсунки, ДПДЗ, ДМРВ и ещё кучка разных датчиков то же есть, хотел когда то замутить впрыск на днепр))

[Peter]

Вот система с датчиком детонации. http://silich.ru/aok.htmlНаверно найдутся люди способные поставить это на мотоцикл :-) А может и производитель сделает полезную вещь. В любом случае там очень грамотно написано по еории регулирования угла, есть смыс почитать перед тем как ставить систему от параплана.

[standart]

Спасибо за советы и ссылки, читаю, набираюсь знаний и опыта. Куплю "Силыча" на пробу, интересное изделие.

Подскажите температурный режим нашего 250см3 двигателя, который не стоит превышать.

[tommy82]

Спасибо за советы и ссылки, читаю, набираюсь знаний и опыта. Куплю "Силыча" на пробу, интересное изделие.

Подскажите температурный режим нашего 250см3 двигателя, который не стоит превышать.

Ты не сказал можно ли на этом лимит программировать ?

[standart]

Ты не сказал можно ли на этом лимит программировать ?

Лимит оборотов? До, можно. Я ставлю угол на 10000об в 0 градусов, мотор не крутит больше 10036 об.мин

[Jhonkin]

Про темперутуру можно глянуть эту ветку

[standart]

Про темперутуру можно глянуть эту ветку

Спасибо

[tommy82]

Лимит оборотов? До, можно. Я ставлю угол на 10000об в 0 градусов, мотор не крутит больше 10036 об.мин

Да.   

[AreHT007]

парни кто разбирается:


CDIF1 – концепция и из чего это сделано.
Идея – Сделать систему зажигания на микропроцессоре, которая будет удовлетворять следующим требованиям:
1. Возможность программирования любого графика УОЗ.
2. Отсутствие ограничения по максимальным оборотам (20 000об\мин-1).
3. Производить все вычисления за 1 оборот коленчатого вала при любой частоте вращения коленчатого вала.
4. Мощная искра.
5. Надежность (возможность аварийного режима).
6. Гибкость настройки.
7. Высокая точность квантования момента выдачи искры.
8. Возможность работы без Аккумулятора.
Основное «железо» – Сердце системы микроконтроллер фирмы Atmel AT Tiny 2313 работающий на частоте 20MHz. Производительность этого 8\16 битного микроконтроллера приблизительно 20MIPS. Памяти под программу всего 2кбайта. Про концепцию программы я расскажу ниже. Цифровая часть и силовая гальванически развязаны оптическими парами. Это исключает, какие либо наводки или помехи, которые может создавать силовая часть. В силовой части установлены элементы с повышенным запасом прочности и номиналом. Конденсатор метало-пленочный 2.2uF 400V, симистор на 600V и током в импульсе до 140 Ампер.
А теперь про «софт для харда» – Памяти мало всего 2 килобайта, нам много и не нужно. Система разрабатывалась для «бешеных» оборотов и высокой точности. Для того чтобы выполнить поставленную цель, необходимо минимизировать программные издержки. Помимо высокой производительности микропроцессора необходимо было минимизировать и оптимизировать машинный код, при этом вычисления и точность никак не пострадали, а даже наоборот. Самый важный машинный код получился на славу очень компактным. Там нет ничего лишнего. В «софте» имеется возможность установить отсечку. Есть специальная возможность режима форсажа, для тех, у кого небольшой наплыв на роторе. При превышении заданных оборотов прекращаются вычисления и УОЗ переходит на максимальный возможный.
Заключение: Данная гибридная система зажигания получилась, как мне видится – надежная. Зажигание позволяет работать без аккумулятора от кроны. А быстродействующий процессор позволяет точно и практически без ограничений крутить мотор в «космос». Чисто субъективно ощущается прирост крутящего момента на средних оборотах, улучшился разгон, тяга.

нам это полезно?
 

[san]

Это будет полезно, если после установки такого коммутатора будет заметно улучшение в работе мотора и если цена конечного продукта будет в разумных рамках.

Ещё, что б конечный продукт лучше расходился, нужно сделать возможным его подключение к прочим популярным китайским мопедкам, типа ирбисов, лифанов.

 

А вообще, всё это напоминает мне, начало создания Сарумановского зажигания на оппозит форуме))) Мож и у нас будет своё, альтернативное, зажигание))