Ностальгия по мотоциклам

[Моисеич]

24 минуты назад, Rouder сказал:

Спасибо тёзка за пост! Постарался!

Сегодня продолжение будет...

[Моисеич]

16 часов назад, Моисеич сказал:

ИЖи, которые мы потеряли.

Все, что не пошло в серию.

 

ИЖ-500

На основе двигателя Веги был разработан дорожный вариант, который был унифицирован с ИЖом 4 поколения, но с небольшим изменением рамы и передним дисковым тормозом.

ИЖ - ЮПИТЕР – 500

Мотоцикл являлся дальнейшим продолжением ИЖ-555, но с ходовой частью ИЖа 4 поколения. Устанавливался маслонасос для раздельной системы смазки.

ИЖ-ТРИАЛ

В восьмидесятых годах на волне триальных соревнований был спроектирован ИЖ-ТРИАЛ. Он имел одноцилиндровый двигатель и ходовую часть оригинальной конструкции.

ИЖ - СПРИНТЕР - ОРИОН – 560 (7.109)

В конце 80-х годов СМИ обещали всем страждущим появление новейшего “Иж-Ориона” – с лицензионным четырехтактным двигателем солидного объема, мощной телескопической вилкой, дисковым тормозом, литыми колесами... Пальчики оближешь! “Ижмаш” заявлял о скором их появлении в продаже. Шутка ли, двигатель – от “Ямахи ХТ550”, с начала производства которого не прошло и десяти лет. Однако долгожданная новинка так и не удивила свет. Работа над “Иж 7.109 Орион” шла вовсю с привлечением самых сильных разработчиков, на подхвате у них были все творческие силы «Ижмаша». Такая концентрация специалистов объяснялась тем, что вышло решение руководства отрасли о переводе производства в Ижевске на выпуск техники международного класса с объемом двигателя 500 кубических см. Для этой цели у “Ямахи” купили лицензию на производство четырехтактного двигателя, передней вилки, литых колес и дискового тормоза с гидроприводом. “Иж-Орион”, по сути, должен был открыть принципиально новое модульное семейство мотоциклов: со сменными хвостовой частью рамы и подрамником для установки различных силовых агрегатов, моноамортизатором задней подвески и внешностью классического дорожника… Результат – ноль!

Поначалу никто не подумал, чем “кормить” четырехтактный двигатель воздушного охлаждения (моторное масло должно смазывать узлы и двигателя и КПП). В Советском Союзе тогда не существовало масла, удобоваримого для японского движка. И стали в Ижевске отесывать “японца” под наши стандарты: разделять по маслу двигатель и коробку передач. Сколько шишек набили в процессе подобной демодернизации, лучше и не знать. Никогда еще в отечественном мотопроме не применялись такие детали, как компактный масляный фильтр, поршневые кольца большого диаметра, оригинальная цепь ГРМ и роликовый подшипник нижней головки шатуна. Наибольший же вред нанесли технологи, стремившиеся максимально упростить деталировку, формы и, самое главное, уменьшить затраты. Но его все же построили: хроменький и косоглазенький – да наш! Опытную партию, собранную чуть ли не вручную, все же удалось выпустить. Однако «сверху» стали раздаваться реплики типа: кому нужен такой проблемный мотоцикл? «Четырехтактный» проект бесславно усоп.

 

ИЖ – СПРИНТЕР – СИРИУС – 400 

Мотоцикл создан путем « вживления» в “орионовскую” ходовую жидкостного двухтактника собственного производства, унифицированного по коробке с двигателем “Ямаха”. Испытания таких мотоциклов, получивших название “Иж 7.110 Сириус”, проводились полным ходом, близилась к завершению корректировка конструкторской документации. Появилась новинка и в рекламных проспектах завода. Но чем успешнее шли дела, тем прохладнее к выпуску новых машин относились руководители мотопроизводства в оборонном холдинге «Ижмаша». Поджимали по мелочам, требовали новых проверок узлов, подгоняли под старые ГОСТы... И «молодых» загнали-таки в гроб.                                                   продолжение следует...

[Моисеич]

18 часов назад, Моисеич сказал:

ИЖи, которые мы потеряли.

Все, что не пошло в серию.

 

 

ИЖ – ПЛАНЕТА – 400

На замену Планеты 5 готовился мотоцикл с усовершенствованным двигателем, имевшим обьем в 400 куб. см.

ИЖ - ПЛАНЕТА-6 (вариант 1)

Мотоцикл отличался современным дизайном, двигателем с электронным зажиганием, водяным охлаждением, маслонасосом, пятиступенчатой коробки передач.

ИЖ – ПЛАНЕТА – 6 (вариант 2)

В ходовую Планеты 5 установлен двигатель от Планеты 6.

 

ИЖ – Юпитер 6

Ходовая часть унифицирована с Планетой 6 (вариант1). Двигатель применен от Юпитера 5-03, разрабатывающегося под данную ходовую часть.

ИЖ – Royal Enfield

Дизельный 

Бензиновый

ИЖ – 50 – Кросс

Используя двигатель Д-8, был изготовлен кроссовый мотоцикл для детей

ИЖ – Скутер

ИЖ – электророллер 

ИЖ – МИНИ

 продолжение следует...

[Моисеич]

В ‎05‎.‎04‎.‎2017 в 23:55, Моисеич сказал:

ИЖи, которые мы потеряли.

Все, что не пошло в серию.

 

ИЖИКтип дорожный мотоцикл с рабочим объемом двигателя до 50 см3
Число цилиндров 1
Число тактов двухтактный
Система распределения лепестковый клапан на впуске
Число клапанов на цилиндр 1
Система охлаждения потоком набегающего воздуха
Система питания/Число карбюраторов 1
Диаметр диффузора, мм 12
Размерность, мм 38/32
Рабочий объем двигателя, см³ 36,3
Максимальная мощность двигателя, л.с. 1,5
Максимальная мощность двигателя, кВт 1,1
при об/мин 5500
Максимальный крутящий момент, H*м 2,16
при об/мин 4700
Степень сжатия 7,5
Моторная (первичная) передача шестеренная
Число передач 2

Главная (вторичная) передача цепью
Рама трубчатая, сварная
Привод на колеса
Передняя вилка телескопическая вилка обычного типа
Ход передней подвески, мм 60
Задняя подвеска маятниковая с двумя амортизаторами
Ход задней подвески, мм 60
Тип тормоза переднего колеса барабанный
Тип тормоза заднего колеса барабанный
Передняя шина 3,00-10
Задняя шина 3,00-10
Сухая масса, кг 40
Длина, мм 1400
База, мм 920
Высота по седлу, мм 720
Дорожный просвет, мм 140
Максимальная скорость, км/ч 35
Разгон на 400 м с места, 7 с
Расход топлива на 100 км, л 2,8
Объем бензобака, л 2

ИЖ – С50

Мотоцикл разработан в 1997 году, был даже подготовлен серийный выпуск. Главные особенности: передняя перевернутая вилка, рама типа «птичья клетка», моноамортизатор, прогрессивный дизайн в стиле стритфайтер, двигатель ВП-50

ИЖ- 6.675

Мотоцикл в стиле спорт-байк. Двигатель ВП-50. Передняя вилка, задние амортизаторы и дисковые тормоза от Планеты. На мотоцикле отсутствуют указатели поворотов и приборная панель.

ИЖ – 50 MAN STYLE

Разрабатывался в 1997 году параллельно с ИЖ-С50. Сделан в типичном дородном стиле с нотками эндуро. Двигатель V-50. Дисковые тормоза на обоих колёсах

ИЖ-Таракан

Мопед с революционной передней подвеской на основе автомобильной: консольное крепление колеса, двурычажная подвеска. Двигатель ВП-50. Тормоза обоих колёс дисковые.

Сколько же было прогрессивных разработок.. и это только те, которые должны были пустить в серию.., а сколько умерло идей...

[Моисеич]

В ‎06‎.‎04‎.‎2017 в 16:19, Моисеич сказал:

Кстати, ездил сегодня ИЖ-5 планета смотреть.., на фото картинка, правда фото 2015 года, спросил про внешний вид - промямлил вроде щитки мятые. Приехал - ужаснулся, да он на ходу.., но не одного живого элемента нет, всё гнутое, вмятое, ободранное, как будто не одну войну прошел (наверно снаряды подвозил). Что же у людей совести нет - отпросился с работы, проехал 150 км. в одну сторону( правда хоть катанул хорошо в этом году первый раз), нарвался на протокол - 500 р.  РАДИ ЧЕГО ?

 

[mazepa2000]

Хорошее состояние относительно,для каждого оно свое

[Моисеич]

1 час назад, mazepa2000 сказал:

Хорошее состояние относительно,для каждого оно свое

Ну ты философ.., видел бы этот аппарат.., фотку надо было сделать - это уникум..!

[Моисеич]

2 часа назад, grot777 сказал:

Так хотелось ему в пятак врезать.

Чувство испытанное при осмотре.., очень обострённое было...

[modest]

3 часа назад, grot777 сказал:

Вспоминаю тоже самое было когда Ниву себе покупал. На фотографии Нива вроде хорошая. Спрашиваю: В каком состоянии? Ответ: В Хорошем - мамой клянусь! Хозяин из Средней Азии. Прыгнули с другом в машину, проехали весь Питер с севера на юг и на тебе - чистейшая помойка! Так хотелось ему в пятак врезать. Пожелал ему: Чтобы ты сука домой пришел, а  там твоя жена у русского член сосала!

 Не подумайте, что плохо отношусь к жителям Средней Азии. У меня на работе их достаточно и в основном хорошие парни, но вот бывают такие уроды!

Как понял, что помойка?

[modest]

49 минут назад, Моисеич сказал:

Ну ты философ.., видел бы этот аппарат.., фотку надо было сделать - это уникум..!

Каждая вещь стоит своих денег. Вопрос цены.

[Моисеич]

1 час назад, modest сказал:

Как понял, что помойка?

Словами сложно описать.., самые серьёзные косяки: вареная рама, битый бак, отсутствие какой либо светотехнике, пропиленная боковая крышка (что-то, когда то колхозили) и куча.., куча всего..., сиденье из фанеры обтянутое дермо...ом... Описывать можно без крнечно - надо его видеть. Конечно свой шарм у него есть, если ездить именно в таком виде.

P.S. Да.., приколол номер, он есть, но по верх номера(закрывая половину) на проволоке привернут здоровый брызговик из линолеума - писк 70-х...

[modest]

21 час назад, Моисеич сказал:

Словами сложно описать.., самые серьёзные косяки: вареная рама, битый бак, отсутствие какой либо светотехнике, пропиленная боковая крышка (что-то, когда то колхозили) и куча.., куча всего..., сиденье из фанеры обтянутое дермо...ом... Описывать можно без крнечно - надо его видеть. Конечно свой шарм у него есть, если ездить именно в таком виде.

P.S. Да.., приколол номер, он есть, но по верх номера(закрывая половину) на проволоке привернут здоровый брызговик из линолеума - писк 70-х...

Не показатель. Особенно для Нивы. Её приобретают не для статуса и намарофечивания.  Резаные арки, вмятины и т.д. - признаки "боевой" машины. Что, её не приобретать?  А стоить она может и поболе рынка, там и самоблоки могут быть, и всякие "пары" заниженные, и пороги и т.д.  это вещь в себе. Всё решает цена. Битая и вареная - не признак плохого аппарата. Тут несколько другой подход. Всё ИМХО.

[Mad Serg]

Я из числа мотолюбителей данной темы выбиваюсь - мой первый мотоцикл появился у меня в 2013-м году, в 26 лет, после получения прав категории А. В принципе я мог бы позволить что-то купить, но вся моя семья была против мотоцикла (да и против прав), поэтому вспомнил я про старый артефакт...

Итак, мотоцикл Восход 2 последнего года выпуска, июля 1977 года (как подсказывает крышка КЭТа). От выходящего позже 2М отличается только двигателем, он у меня 10.5 сильный. Зато электронное зажигание, новые круглые поворотники (правда только впереди остались и те отрезаны), выхлопные трубы новой конструкции и прочие новинки присутствуют. Был куплен моим дядей в том самом далеком 77-м году и отогнан в Смоленскую область, где на нем ездил мой дедушка (судя по остову в огороде и книжке по эксплуатации, целой до сих пор - до этого у него был первый Восход). Ездил довольно мало - сейчас пробег составляет около 5500 км. Умер он, к сожалению, очень рано - в 95-м году и мотоцикл оказался в сарае и позже был транспортирован в сарай моего дяди, где и гнил до 2013 года, когда его неожиданно решил взять я.
Взяв друга и его Мицубиси Паджеро бородатого года мы приехали к дяде, загрузили мотоцикл прямо в салон и поехали на дачу к моей жене, где мотоцикл теперь и проживает.
Сразу по приезду позвал второго друга, который хоть немного понимает в технике, в отличие от меня, и мы начали процесс воскрешения.
Не смотря на малый пробег проблем у мотоцикла была масса. Кроме незаводящегося двигателя еще были: сгнивший воздушный фильтр, самозакрывающийся бензокран, скукожившийся бензошланг, сломанное и починенное кустарным методом крепление руля, оторванные задние поворотники и обрезанные провода к передним, треснувшие и висящие на соплях резинки на водительских подножках, замотанные изолентой рукоятки руля, спускающее переднее колесо. В общем работы было (и есть) много.
Для начала вытащил сгнивший воздушный фильтр, промыл бак и карбюратор, поменял свечку, залил масло в картер (дядя сказал подлить, а то оно не доливалось никогда - слил оттуда грамм 50). Завелся с кикстартера и задымил! Счастье было безграничным. Потом он завелся только с толкача и я даже на нем поездил, тянул он отвратительно правда. Через неделю приезжаю на дачу - сцепление не работает (не расцепляет диски полностью), двигатель не заводится. Бросил до весны. 

Весной поправил сцепление, покрасил ржавые диски колес, поменял камеру, крепление руля, сменил карбюратор, фильтр.... хотя пробег в сумме был небольшим.

В 2015-м покатался летом километров 400, потом спидометр отказал (редуктор подвел, насколько я понял). А вот на 9 мая 2016-го случилась беда - на второй день катаний за 10 километров от дома почувствовал падающую мощность. Километра за 2 до дома послышался железный лязг, на повороте на деревню он заглох.

Я его убил...

Перед эти еще фара перестала работать (он стала включаться при нажатии тормоза, а потом вообще перестала) и потерялась пассажирская подножка.

Заменил цилиндр, поршень и кольца и в данный момент он выглядит так.

А в ноябре 2015-го черт меня дернул купить 4-й Юпитер в Ярославской области, но это уже совсем другая история.

Изменено 13 апреля, 2017 пользователем Mad Serg

[Моисеич]

Первый мотик на котором я проехал в 6 лет ! Был Восход, старшего брата.

Сколько помню он всегда заводился только с толкоча.

P.S. На фото конечно не я...

[Alexey Yarik]

Это был мой первый мотоцикл, Восход-2. Я был счастлив, мотоцикл отличный для того времени!

[Моисеич]

4 минуты назад, Alexey Yarik сказал:

Это был мой первый мотоцикл, Восход-2. Я был счастлив, мотоцикл отличный для того времени!

У нас первый Восход, да ещё экспортный Świdnik  !

[Моисеич]

Харьковчанин собрал уникальную коллекцию HARLEY.

 

[Alexey Yarik]

Это очень дорогое удовольствие.

[Моисеич]

Мотоциклы АJS — мальчик не для битья.

В истории британского мотопрома много имен, слава которых завоевана на гоночных трассах. Но лишь мотоциклы нескольких марок позволяли любителям бороться наравне с профессионалами: NORTON, VELOCETTE, AJS, MATCHLESS.

Чтобы оставаться на месте, надо бежать вперед. Эту парадоксальную истину, высказанную его земляком Льюисом Кэрроллом, Альберт Джон Стивенс отлично усвоил в середине 20-х годов. Казалось бы, совсем недавно, в начале десятилетия, названные его инициалами (Albert John Stevens) мотоциклы громили всех и вся — вплоть до того, что 550-кубовые аппараты побеждали в 500-кубовом классе. Но пришло новое поколение гоночных машин, верхнеклапанных и верхневальных, и слава марки AJS поблекла…

Выход один — срочно спроектировать совершенно новый аппарат. За эту работу взялся инженер Фил Уокер. Как и его коллеги из Norton и Velocette, он выбрал схему одноцилиндрового двигателя с верхним распредвалом и вертикальным цилиндром. Но, в отличие от них, забраковал привод газораспределительного механизма вертикальным валом и коническими шестернями, отважившись — впервые в мире — на цепной привод верхнего распредвала. Цепь Уокер закрыл алюминиевым литым кожухом и снабдил натяжителем Weller. 350-кубовый двигатель сохранил размерность своего предшественника — 74×81 мм — и полусферическую камеру сгорания. Но вместо примитивной системы смазки «на прогар» (гонщик был вынужден на ходу подкачивать масло ножным насосом) Уокер применил замкнутую систему смазки с сухим картером и шестеренным насосом. В отдельном блоке он расположил четырехступенчатую коробку передач. Интересной особенностью мотоцикла стала также комбинированная тормозная система: тормоза обоих колес срабатывали от ножной педали — правой руке гонщика и так доставалось: ей приходилось не только крутить газ, но и переключать передачи.

1. Трехклапанная головка цилиндра AJS7R5A.

2. Двигатель мотоцикла AJS 7R. вариант 1953 года: привод верхнего распредвала цепью, шпилечные клапанные пружины, поршень с выпуклым днищем, коромысла с роликами.

Дебют новинки на гоночных трассах в 1927 году любой непредвзятый наблюдатель назвал бы триумфальным: гонщики заводской команды выиграли Гран-при Германии, Бельгии, Швейцарии и Австрии, а Джимми Симпсон стал чемпионом Европы. Но в родном Tourist Trophy лучшим результатом оказалось «всего» третье место, и разозленный
Стивенс велел отправить машину на доработку, а в сезоне 1928 года использовать старые верхнеклапанные аппараты.

Мотоциклы образца 1929 года отличались от предшественников не столько форсированными моторами, сколько доработанной ходовой частью: усиленная передняя вилка, тормоза большего диаметра. И вновь парад побед: Гран-при Германии, Австрии, Испании, Ольстера, а Лео Давенпорт стал чемпионом Европы. В этом же году две специальные модификации (350-кубовая и 500-кубовая) установили около 100 мировых рекордов на различных дистанциях, причем максимальная скорость, показанная 350-кубовой версией — 172,7 км/ч, а 500-кубовой — 191,4 км/ч. Правда, в Tourist Trophy опять осечка: «всего» второе место. Но Стивенс на этот раз был более благосклонным и даже дал добро на производство серийной реплики 350-кубового аппарата для гонщиков- любителей — машина получила заводской индекс R7.
Увы, спортивные успехи далеко не всегда идут рука об руку с коммерческими. Провал новой дорожной «пятисотки» AJS S3 (V-твин в позиции а-ля Moto Guzzi) в самый разгар Великой депрессии привел в 1951 году к банкротству компании. Марка, правда, не исчезла: ее приобрели хозяева фирмы Matchless братья Коллир. Они перевезли оборудование на свой завод в пригороде Лондона и вскоре начали производство унифицированных моделей под двумя марками: AJS и Matchless.

Хотя братья Коллир были отнюдь не чужды мотоспорту (Чарльз Коллир выиграл самую первую гонку Tourist Trophy в 1907 году), они здраво рассуждали, что в условиях депрессии не до соревнований, и сделали ставку на простые «мотоциклы для каждого». Так и остался бы верхневальный AJS ярким, но коротким эпизодом истории, если бы не бывший гонщик фирменной команды Джордж Роули. Совершенно случайно он стал обладателем заводского гоночного аппарата: его привезли с последней гонки, в которой участвовала команда, и фирма-перевозчик затребовала 10 фунтов стерлингов за его доставку. Контора заявила, что компания соревнованиями больше не занимается, мотоцикл ей не нужен и платить она не собирается. Тогда Роули пожертвовал своей десяткой (не такие уж малые по тем временам деньги, между прочим, — новый R7 стоил 80 фунтов) и потихоньку перевез машину в свой гараж. Там он вместе с Филом Уокером подготовил аппарат к 100-мильной гонке на треке «Бруклэндз» 1932 года.

Руководитель компании Гарри Коллир с большим удивлением узнал из газет, что в гонке примет участие и AJS. Но когда Роули занял пятое место, босс неожиданно решил, что такой результат достаточно хорош не только для того, чтобы не выгонять ослушника с работы, но и для возрождения гоночной программы. В 1953 году компания возобновила производство верхневальных машин — 350-кубовой R7 и 500-кубовой R10. Они получили новые рамы, четырехступенчатые коробки передач с ножным переключением; магнето, раньше стоявшее перед цилиндром, переместилось за него. Причем обе версии выпускались также в исполнении Trophy, с полным комплектом электрооборудования и поднятыми вверх глушителями — эта модификация появилась после успешного выступления Роули в «Шестидневке».

Да, братья Коллир вспомнили свою спортивную молодость — и вскоре обнаружили, что одноцилиндровая модель за конкурентами не поспевает. Так в середине 50-х родился фантастический аппарат с V-образной «четверкой», а в конце десятилетия — компрессорный рядный «твин» жидкостного охлаждения. Причем все эти мотоделикатесы — под маркой AJS. Одноцилиндровая верхневальная модель выпускалась малой серией для гонщиков-любителей — впрочем, ее тоже постоянно совершенствовали. Так, в 1954 году на ее мотор поставили головку цилиндра из алюминиевой бронзы, а в 1958 году применили алюминиевый сплав и для головки, и для самого цилиндра.

Золотистое анодирование магниевых отливок отличало двигатели мотоциклов AJS 7R.

После войны конструкторы спортивного отделения АМС (Associated Motor Cycles — так стал называться поглотивший еще несколько компаний конгломерат AJS-Matchless) решали сразу две задачи. Во-первых, надо было приспособить к новым правилам ФИМ, запретившим наддув, компрессорную «двойку» — так родился знаменитый AJS Porcupine, выигравший первый чемпионат мира в 1949 году. Во- вторых, разработать серийный гоночный мотоцикл для гонщиков-любителей. За вторую задачу взялся Фил Уокер — и он, конечно, взял за основу свою схему с приводом верхнего вала цепью. Но значительно ее переработал. Так, для повышения степени сжатия он поставил поршень с выпуклым днищем, а чтобы получить компактную головку цилиндра, уменьшил угол развала клапанов с 90 до 79 градусов и применил шпилечные пружины. Цилиндр и его головка изготовлены из алюминиевого сплава, а кожух привода распределительного механизма и магнето — из магниевого сплава «электрон». Для защиты от коррозии его оксидировали — отсюда знаменитое «золотое» покрытие. 350-кубовый длинноходный (74×81 мм) двигатель развивал 29 л.с. при 6000 об/мин, разгоняя легкий (155 кг) мотоцикл до 175 км/ч.
Его ходовая часть также была весьма современна по тем временам: сварная дуплексная рама, передняя телескопическая вилка и задняя маятниковая подвеска с гидроамортизацией, тормоза с большими барабанами из магниевого сплава. Мелкосерийное производство модели под индексом 7R началось в 1948 году, и вскоре она заслужила прозвище Boy Racer — и потому, что 550-кубовый класс в Tourist Trophy назывался Junior, и потому, что многие молодые гонщики именно на ней начинали свою карьеру. Впрочем, и заводские гонщики выступали на этой машине в 550-кубовом классе с завидной стабильностью — в 1949,1950 и 1951 годах они выигрывали бронзовые медали в чемпионате мира.

Мотоцикл AJS 18S 1953 г.

В начале 50-х годов 500-кубовый мотоцикл AJS Porcupine исчерпал свой потенциал, и руководство концерна решило сделать ставку на 550-кубовую машину. Инженер Айк Хатч разработал для нее уникальную головку цилиндра — трехклапанную и трехвальную! Цепь приводила впускной распредвал, от него ци-линдрическими шестернями шел привод на промежуточный вал, а затем — коническими шестернями на два выпускных распредвала, расположенных перпендикулярно к выпускному. Такая сложная схема позволила расположить клапаны радиально и поднять максимальную мощность до 42 л.с. (два выпускных и один впускной — потому, что тогда быстрая очистка цилиндра считалась важнее хорошего наполнения). Кроме того, Хатч сделал мотор (получивший заводское обозначение 7R5A) менее длинноходным — 75,5×78 мм. А глава гоночного департамента Джек Уильямс спроектировал под него новую ходовую часть — на колесах меньшего диаметра и с уникальным бензобаком огромной (под 50 л) емкости, боковыми наплывами почти закрывающим двигатель. Так Уильямс пытался понизить центр тяжести — правда, пришлось установить бензонасос. В 1954 году заводской гонщик Род Коулмэн выиграл Tourist Trophy, его товарищ по команде Дерек Фаррант занял второе место, а по итогам сезона Коулмэн завоевал бронзовую медаль чемпионата мира. Увы, после этого руководство АМС решило выйти из игры, распустив заводскую команду и сохранив лишь производство обычных мотоциклов AJS 7R.

Мотоцикл AJS 7R

Конструкция серийных машин также постоянно совершенствовалась. В 1950 году инженеры применили облегченный коленвал, в 1952 году — ролики для коромысел, через год полностью пересмотрели головку цилиндра, уменьшив развал клапанов с 79 до 70 градусов и применив выпускной клапан с внутренним наполнителем для отвода тепла от тарелки. В 1956 году пересмотрели размерность, сделав ее такой же, как на 7R5A — 75,5×78 мм. В итоге к концу 50-х годов максимальная мощность серийного мотора выросла до 40,5 л.с. при 7800 об/мин.

Параллельно с 550-кубовой моделью концерн АМС в 1955 году начал серийное производство 500-кубового гоночного мотоцикла под маркой Matchless G45. Эта машина представляла собой сочетание ходовой части AJS 7R с двухцилиндровым двигателем от дорожного мотоцикла, форсированным до 45 л.с. Но затем Джеку Уильямсу пришла в голову идея применить расточенный до 500 см3 двигатель 7R — так в 1958 году родился Matchless G50. Этот аппарат, с мотором мощностью 52,5 л.с. при 6750 об/мин, разгонялся до 215 км/ч и проявил себя серьезным бойцом: в 1961 году Йорг Кисслинг выиграл входивший в Чемпионат мира Гранпри ЮАР, а в 1965 году Алан Шеферд занял второе место в чемпионате — вслед за Майклом Хэйлвудом на MV Agusta.

мотоцикл Matchless G50

Параллельно с шоссейными гоночными аппаратами концерн АМС выпускал под марками AJS и Matchless и мотоциклы для внедорожных соревнований — мотокросса и многодневки. То были машины на основе серийных дорожных — с одинарными рамами и моторами типа 0HV. Но в крохотных количествах строили и специальные экземпляры — с двигателями и рамами от 7R. На одном из таких уникумов, с расточенным до 500 см3 мотором, швед Билл Нилссон выиграл самый первый чемпионат мира по мотокроссу в 1957 году. Потом он установил этот двигатель в шасси местного шведского производителя Crescent и еще два года завоевывал серебряные медали чемпионата.

В начале 60-х годов специально для таких американских гонок, как Daytona 200 (где допускались лишь мотоциклы, построенные на основе серийных дорожных), конструкторы АМС создали потрясающей красоты гибрид — Matchless G50CSR: двигатель и коробка передач от G50 в шасси скрэмблера G80CS. Аппарат был сделан в дорожном исполнении, с полным комплектом электрооборудования, а такие гоночные штучки, как специальный глушитель и карбюратор, значились в списке дополнительного оборудования. Поклонники британского мотопрома до сих пор не могут простить концерну АМС тот факт, что эта машина не выпускалась сколь-нибудь значительной серией — дело ограничилось производством омологационной партии в 25 штук в 1962 году.

А в 1963 году руководство АМС объявило о прекращении произ-водства обоих гоночных аппаратов — и AJS 7R, и Matchless G50.
Но у этих машин оказалась на редкость насыщенная жизнь после смерти! Все оборудование гоночного отделения АМС, документацию и права производства выкупил английский гонщик и инженер Колин Сили. К нему перешли и некоторые конструкторы, которые под новым руководством с удовольствием занялись своим любимым делом. Вскоре Сили наладил мелкосерийное производство верхневальных двигателей, предлагая их всем желающим — как отдельно, так и в виде комплектного мотоцикла, с шасси собственной разработки и не только четырехступенчатыми, но и с пяти- и даже шестиступенчатыми коробками передач.В 1971 году он сделал небольшую — 10 штук — партию дорожных мотоциклов Seeley Condor с этим мотором.

Уже в 1966 году австралиец Джек Финдли на возрожденном Matchless выиграл бронзовую медаль чемпионата мира в «пятисотках». В следующем году гонщики на этих аппаратах оккупировали в итоговом протоколе места с третьего по пятое. А самым удачным стал 1968 год, когда Финдли завоевал серебряную медаль чемпионата, а швейцарец Маршовски — бронзовую.

В наши дни и AJS 7R и Matchless G50 — завсегдатаи столь популярных за рубежом ветеранских гонок. Несколько европейских компаний занимаются реставрацией этих машин, причем зачастую они исповедуют тотальный подход типа: «Вы приносите клапанную пружину — мы восстанавливаем все остальное». Ну что же — хорошая британская сталь (а также алюминий и магний) всегда найдут своих поклонников.

Текст Александра Воронцова, источник журнал МОТО 2013 г.

1. 
    

[Моисеич]

Только что, Моисеич сказал:

Мотоциклы АJS — мальчик не для битья.

Сейчас жалею.., был у меня сей аппарат 1914 года. Работал тогда в ДОСААФ, мотик хранил на работе, там же у нас находится мото клуб "Сура". Их механик выпрашивал его 2 года у меня.., так и продал ему. Где он и что с ним сейчас не знаю.., но в Пензе его нет.., да и тот мужичок знаю, что умер...