EX 650-C NINJA

[vyrcnk]

Охо-хо… Дважды брал кредиты, благополучно их выплачивал и зарекался, что больше в такое ярмо не влезун и вот… Что делать когда нет денег не хочешь продавать органы и не умеешь грабить банки? Остается дать возможность банку ограбить себя….

Все получилось неожиданно. И вот я счастливый обладатель маленького американского NINJA. KAWASAKI EX 650-C. Или как больше известен данный мотоцикл под своим европейским названием ER-6f. 2008 года рождения, со смешным пробегом 8400 км, если конечно верить продавцу в магазине и спидометру.

Имеются мелкие недочеты по пластику, и сам пластик окрашен в другой цвет. Небольшие дефекты обшивки сиденья. Впихнули лампы H4 вместо родных в фары, треснут правый указатель поворотов и правое зеркало. Родной крепеж пластика местами заменен на обычные болты с гайками. Не хватало грузиков на руле. Вот пожалуй и все обнаруженные косяки. Разве что из негативных моментов можно отметить дребезжащий пластик. В общем эту проблему уже решаю. Как выяснилось по отзывам в интернете имеется данная болячка у этой модели.

Заменил охлаждайку, установил грузики на руль. На трещину правого зеркала приклеил сферическое, широкого обзора. Вообще с зеркалами надо что-то решать. В левое обзор плохой. Приходится вертеть больше головой. В мертвой зоне легко помещается грузовая газель.

С регистрацией проблем не возникло, не смотря на синий цвет вместо зеленого, как указанно в ПТС.

Хоть покупка вышла неожиданной, но выбор мотоцикла далеко не случаен. Во-первых впрыск топлива. Двигатель имеет «вкусные» низы и середину рабочего диапазона оборотов.. Поначалу даже терялся с передачами. Едет, какую ни воткни. Потом начало приходить понимание. Это не высокооборотистая визжалка. Максимальный крутящий момент на 7000 об/мин, а максимальная мощность на 8500 об/мин.

Тут невольно начинаю сравнивать с Desert Raven Vegas 350i. Двигатель тоже рядный, но отличие тут не только в большем объеме. Вибрации ощущаются гораздо сильнее. Подвески жестче. Неровности на асфальте конечно не заставляют позвоночник высыпаться в трусы, но сразу понятно, что едешь не на enduro и не на туристе. Но посадка вовсе не мазохистская. С небольшим наклоном вперед. На очень малых скоростях мотоцикл стремится сам подрулить в сторону поворота, но как только немного разгоняешься управление делается легким. 210+ кг живой массы, приблизительно, дают о себе знать. Пока конечно рано говорить, но до этого момента тормозов хватало.

В общем долго к мотоциклу привыкать не пришлось. Выходной день. Отправился из Краснодара в Крымск отдать теплые штаны ребятам, которые любезно были мне одолжены, чтоб подложить под стропу на сиденье LF 200 GY-5. Когда мотоцикл пришлось доставлять домой на эвакуаторе. И еще раз хотелось поблагодарить за оказанное участие и помощь, а за одно рассказать какая именно случилась неисправность и как ее устранил.

Поехал сначала по М4, потом по Южному Обходу на Северскую и т. д. Удивился чего это все так ползут. Оказалось установили новые камеры, да еще стреляющие в спину. Думал попался, но запрос через три дня штрафов не выявил. Туда ехал в довольно спокойном темпе. Как уже говорил, долго привыкать к мотоциклу не потребовалось. Только иногда попадал на сигнал вместо поворотника, а в остальном не отвлекался на органы управления и поиски где что находится от дорожной обстановки. После заезда к ребятам заправился. Получилось 6,36 л через 153,2 км, что составляет 4,2 л/100 км. Более 120 км/ч вроде не разгонялся. Отличный результат. Привет инжектор! Обратно решил ехать через Славянск-На-Кубани и далее Тимашевск. Хотелось покататься.

Догнал группу из трех мотоциклов. Чопперообразные, большекубатурные, с громким выхлопом. Дорога потянулась двухполосная. Тут часто проезжают большегрузы. Вот где EX 650-C проявил свои достоинства в полной мере. Я держался в небольшом отдалении от группы. Ближе опасно для слуха. Мотоцикл позволяет отпустить, а потом легко догнать мотоциклистов. Обгоны на двухполоске довольно сложные. Стада машин собираются за тихоходами в обоих направлениях. По моим наблюдениям громкий выпук не прибавляет безопасности и не дает в этом плане преимуществ. Автомобилисты начинают шарахаться, когда уже поздно и далеко не всегда в нужную сторону.

Остановились перед ЖД переездом в Тимашевске. Парень интересуется виден ли у него на мотоцикле номер. Я киваю головой утвердительно. Он хоть и чем-то вымазан, но все же читается. Тогда кадр берет и в наглую загибает верхнюю часть номера так, что после этого прочитать его невозможно. Присмотрелся, у другого так уже загнут. Стало понятно почему им было плевать на сплошную… Дальше ребята ушли на Ростов, а я повернул домой, на Краснодар. Дорога более-менее знакомая. Трудно себе отказать и начинаю откручивать еще больше. Максимум разгонялся до 165. Идет уверенно. Чувствуется большой запас еще. Но личные рекорды скорости устанавливать цели не было. Просто знакомлюсь с возможностями мотоцикла. Приходится привыкать к новым возможностям. Возле дома на заправке получилось 9,46 л на 191,3 км в куда более агрессивном стиле вождения. Это получается 4,9 л/100 км, что так же вполне достойный результат. Иной раз у меня столько уходит на 200 см3, карбюраторном Лифанчике .

Название NINJA появилось в Америке. Имелся ввиду супермен. Потом распространилось и на прочие модели. Мне же показалось это название удачным за возможность легко и непринужденно, тихо и незаметно просачиваться через стада четырехколесгных как в городе, так и на трассе. Прошел в эту поездку в общей сложности около 350 км. Усталость приятная, большей частью от новых впечатлений, от нагрузки скорее эмоциональной. На мой взгляд мотоцикл вполне годен для путешествий. Предпочтительно по хорошим дорогам. Хочется заняться доработкой техники в этом направлении. Кофр и т. п.

[Сивый]

Ерша, значит, взял))) Штож, поздравляю :) Да ещё такого молодого, зависть, белая зависть!!!))) Вешай кофры и все дороги твои будут с таким замечательным расходом. Правда, когда двое сядут чуть поболее скушает. Но, тем не менее, аппарат хорош полюбому.

ЗЫ. А меня всё одно на шестой фазер тянет. Ну или на диверсию

[vyrcnk]

Ерша, значит, взял))) Штож, поздравляю :) Да ещё такого молодого, зависть, белая зависть!!!))) Вешай кофры и все дороги твои будут с таким замечательным расходом. Правда, когда двое сядут чуть поболее скушает. Но, тем не менее, аппарат хорош полюбому.

ЗЫ. А меня всё одно на шестой фазер тянет. Ну или на диверсию

Благодарю за поздравления! Размышлял и о таких мотоциклах, но так уж звезды повернулись. По большому счету в наше время не осталось неудачных моделей у любого производителя. В том же классе отличия в деталях, каких-то особенностях, акцентах.

[vyrcnk]

Таки дочитал ветку о CF Moto. Нашел для себя много полезного. Несколько раз встречалось выражение мысли, что от Kawasaki нет отличий кроме названия и цены. Прихожу все же к другому мнению. У меня не было китайского мотоцикла, но сравнивая прочитанное на форумах, поднимающиеся там вопросы и имея уже какой-то опыт эксплуатации EX 650-C, все более убеждаюсь в этом. Вот только относительно запчастей в настоящее время покупать китайские для японского мотоцикла вполне нормально и часто оправдано. За оригинал хотят уж очень много. Смотря что разумеется. Да и копия-то не полная.

Сам пока в процессе эксплуатации ни с чем серьезным пока не столкнулся. Досадные мелочи в которых виноват вовсе не производитель мотоцикла.

В первую очередь решил проблему с зеркалами. Заказывать и ждать оригинальные дорого и долго, китайского производства просто долго, хоть и дешевле. В магазинах по близости для Kawasaki не нашел и поэтому купил от Suzuki SV. Для их установки на мотоцикл пришлось изготовить дополнительные кронштейны. При такой конструкции больше шансов, что они останутся целыми при заваливании мотоцикла на бок. Проверять как-то не тянет. Но с уверенностью могу сказать,что дополнительная степень свободы позволяет настроить зеркало под себя точнее. Теперь смело можно покупать на замену, если что, и оригинальные, и от SV.

Далее изучив ценники в интернете на оригинальные кофры с креплениями поначалу несколько обалдел от полученной информации. Пришлось расчехлить сварочный аппарат. Изготовил багажник. Материал конструкционная сталь. Профильная труба квадратного сечения, пруток 10 мм. Поначалу не хотелось трогать родные детали мотоцикла, но проще всего оказалось просверлить для крепления багажника родные кронштейны пассажирских подножек. Конструкция получилась прочная и ремонтопригодная. Даже в дороге легко найти сварочный аппарат для сварки сталей и конструкционную сталь.

На EX 650-C в отличии от Er-6f изначально не имелось ручек для пассажира. Теперь есть за что удобно держаться не только пассажиру, но и так же удобно стало катать мотоцикл и крепить груз.

Потом приобрел на рынке китайский кофр за 3500 рублей. Конструкция его крепления с застежкой и замком оказалась не надежной и пришлось кофр прикрутить наглухо. Теперь для того, чтоб его снять, придется использовать ключи, а не просто отстегнуть, открыв замок. Но часто снимать-устанавливать не планирую. Конструкция проста и надежна. Сильно облегчает жизнь в дороге. При езде по городу удобно спрятать шлем с перчатками и отправиться по делам со свободными руками. На скорости 190 км/ч помех для управления мотоциклом не заметил, больше пока нужды разгоняться не было.

Изготовил подставку под маятник. Мне понравилась идея поднимать мотоцикл на подставку, прокатывая его вперед. Так получается естественнее и меньше шансов потерять равновесие, делая это в одиночку.

[Сивый]

Очень хорошо. Золотые руки

[mazepa2000]

У меня был аналогичный кофр на скутере.Версия под один шлем,но материал и конструкция та-же.Пластик там достаточно мягкий.Но,через неделю,одно ухо из двух переднего крепления(которое входит в паз подставки),не выдержало в вырвалось,вместе с куском стенки по периметру.

Заметил во время,если нет,то в скором ушло бы и второе ухо,а затем и кофр в лобовуху,следующего за мото авто.

Теперь лежит практически новый кофр,и продать не продашь,и выбросить жалко.Только ставить его намертво,пускать болтами через дно остается.

Так что,хорошо,что прикрутил его сразу,не дожидаясь перетонитов

[vyrcnk]

Обзавожусь потихонечку всякими полезностями. Мотоцикл мне достался без грузиков на руле, но с тюнинговыми ручками сцепления и тормоза, которые регулируются и складываются. Все бы ничего, но для установки таких ручек прошлому владельцу пришлось сдвигать их ближе к краю и для крепления грузиков места почти не оставалось. Я поставил неизвестного китайского производителя, купленные по дешевке в первом попавшемся магазине. Какое-то время ездил с ними, но один все же потерялся. Там же покупал новые грипсы, но их еще не устанавливал.

Отправился на поиски в магазин Crazy Iron. Там понравились грузики со слайдерами. Отдал за них 1490 руб.

Поначалу засомневался в оправданности такой покупки. Грузики так просто не хотели устанавливаться. Внутренний диаметр руля оказался чуть больше, чем крепление грузика. Пришлось разрезать кофейную банку и подложить подкладку. После нескольких попыток вроде закрепил надежно.

Старые грипсы начали рваться и я заменил их на новые. Пришлось обрезать по краям. Вот тут вылез самый главный косяк. Ручка тормоза оказалась расположена к рулю слишком близко и при интенсивном торможении указательным и среднем пальцем безымянный и мизинец оказывались зажатыми и не давали тормозить как надо.

И вроде понял этот момент, что надо пальцы убирать или тормозить сразу четырьмя, но на перекрестке в экстремальной ситуации чуть не закончилось все печально. Когда вернулся домой, изготовил дополнительные подкладки из алюминия под крепление ручки тормоза. Теперь тормозить стало нормально. Да и по общим ощущениям все находится на своем месте. Рукам стало удобней. Управление плавнее и вибраций на руле гораздо меньше прежнего. Грузики своих денег стоят и приобрел их не зря. Не дураками они придуманы.

Раз уж пошла такая пьянка решил использовать валяющиеся без дела крепления от защиты ручек руля, которые остались неиспользованными в прошлом. На работе токарь любезно изготовил грузики по моему чертежу, немного доработал крепления. Держаться должно надежно. По весу новые грузики еще больше, чем имеющиеся. Но всегда будет можно облегчить. Есть теперь на запас, пока не устанавливал и соответственно не испытывал.

[vyrcnk]

  Настал момент, когда состояние цепи начало вызывать серьезные опасения. С деньгами не очень и по этому искал варианты относительно подешевле. К звездам JT у меня раньше претензий не было, а вот с цепями JT дела еще не имел. В интернете не нашел однозначного мнения и в конце концов все же решил не связываться, а установить проверенную EK, пусть дороже.
    Заехал в «Мотолидер», что на Российской в Краснодаре. Вроде название у магазина поменялось на «SALON EXTREME». Там сразу же заявили, что на мотоциклы такого объема цепи с замком-защелкой устанавливать категорически нельзя. Впервые услышал так же плохой отзыв и о звездах JT. По их словам: «с этим китайским дерьмом фирма вообще не связывается». Поинтересовался что же они могут предложить на данную модель мотоцикла. Одной звезды с нужным число зубьев не нашлось в базе, тогда я сказал, что не стоит искать и вторую. Менять все равно буду комплектом. За то цепей там широкий выбор. Предложили за семь с чем-то, которую ставят так же на литры с плюсом и более бюджетный вариант за 5700 рублей, MVXZ2-120C EK 520. Выбрал второй вариант. Еще раз прочитали лекцию о вреде защелок на подобном объеме, дали номер телефона, где заклепают цепь и заменят звезды подешевле, если я назову от кого пришел… Подумал наверное я не понял чего-то на сайте, читая о моделях цепей EK.
    В унынии отправился в Crazy Iron  на той же улице, где нашлись звезды JT за 420 и 1230 рублей соответственно. На вопрос куда обратиться чтоб заклепать цепь ответили, что есть в продаже специальный инструмент, а если не хочется платить такие деньги, то можно не хуже обойтись подручными средствами. Все же поинтересовался, на всякий случай, мастером, так как опыта не имеется и жалко будет испортить. Продавец порылся в компьютере и дал пару телефонов. Сумму за услуги мастера назвал такую же, как и в первом магазине. Посмотрел на имя и адрес, оказывается совпадают…
    Каково же было мое удивление, когда в гараже открыл упаковку и рассмотрел внимательнее цепь. Замок-защелка, сальники X-Ring, в отличии от O-Ring, с которыми доводилось иметь дело раньше.
    Звоню в магазин. Там отвечают, что цепь полностью соответствует модели моего мотоцикла и можно ее смело устанавливать!
    Баба с возу — кобыле легче. Поменял звезды и установил цепь, укоротив до нужной длины, самостоятельно. Не смотря на страшилки, все открутилось без особых сложностей. Перед сборкой резьбовые соединения обработал графитной смазкой. На момент замены спидометр показывал пройдено со старой цепью 17 259 км.

Кстати в интернете имеется информация о моделях цепей EK с замком-защелкой для куда более мощной техники. Другое дело, что я сам на таком объеме не пробовал.
    Проехать получилось в этот день не много, но впечатления исключительно положительные. Едет мотоцикл, что шепчет. Плавненько, без каких-либо дерганий вибраций и посторонних звуков. Остается надеяться на непревзойденное качество цепей EK, как собственно и было на моем опыте до этого раньше. Это уже четвертая цепь данной фирмы, купленная в этом магазине.

На следующий день прокатился немногим более сотни км. Быстрее 170 км/ч не разгонялся, но в спокойном режиме. Без экстремальных ускорений, ошибочных переключений передач не в ту сторону и прочих издевательств над техникой вроде козления и т. п. Цепь пока вообще не растянулась и регулировать ее после поездки не потребовалось.

[dica]

На мощных литрах вообще 530 цепь как правило..  Минимум 525... Нареканий на звезды JT особо и нет.. вполне ходят... А по цепи..у меня валяется на чекуху цепь JT.. Все ни как не проверить В мотолидере понторезы видимо пафосные работают..

Зы.. для Ерша 170 приличная скорость и уже не спокойный режим для цепи

[vyrcnk]

Прошло уже больше года со времени этих событий. Мотоцикл давно продан. Но все же хотелось бы сохранить эту историю. Возможно мой опыт кому-то окажется полезен при выборе нового мотоцикла и его дальнейшем обслуживании. Кстати, по Kawasaki информацию найти было относительно просто, благодаря живому сообществу любителей данной марки в нашей стране.

 

В субботу, 13 октября, 2018 года я обратился в сервис RE-MOTO (в г. Краснодаре) на предмет регулировки клапанов мотоцикла Kawasaki EX 650 - C (ER-6F) За регулировку запросили 5000 руб. Договорились, что во вторник вечером, 16 октября оставлю мотоцикл, а на следующий день смогу его забрать.
Приехал как и договаривались. Кроме регулировки клапанов попросил заменить тормозную жидкость и раз уж все равно придется снимать свечи зажигания и воздушный фильтр, то при сборке установить новые, которые предоставил, как и тормозную жидкость.

На следующий день звонит главный по сервису и «радует» новостью, что с выпуском порядок, а вот зазоры на впускных клапанах требуют регулировки, мол надолго не хватит. Даю согласие на регулировку. Кроме того, требуется срочная замена масла, так как оно черное и ниже нижнего уровня. Это меня крайне удивило, за уровнем слежу, но профессионалам виднее, надо так надо, по этому тоже даю согласие на замену масла и масляного фильтра. Только попросил предварительно назвать общую сумму. Обещали перезвонить, когда посчитают.

Звонка я так и не дождался, а в конце рабочего дня получил SMS-сообщение, что мотоцикл можно забирать и с меня причитается 11 950 руб. Надо признаться сумма удивила, как и то, что потребовалась регулировка впуска, а не выпуска, где зазоры «убегают» раньше, не говоря о слишком низком уровне масла. Оказывается отрегулировать зазоры клапанов и установить обратно старые свечи и фильтр стоит 5000 руб., а если при сборке установить те, что я дал на замену, то уже 5000 + 300+300*2=5900 руб. Ну да ладно, сам виноват. Надо было заранее обговорить сумму до копейки. Посчитали и замену воздушного фильтра, и свечей зажигания, и очиститель цепи о котором речи не было, и три литра масла по 1000 руб. за литр (хотя для замены достаточно двух) За то мотоцикл обслужен профессионально и можно на какое-то время успокоиться… Да не тут-то было.

Расплатился. Получаю, по условиям договора, лист с размерами зазоров до и после регулировки. Завожу мотоцикл. Обороты ХХ сильно задраны и прыгают, раньше менялись не так сильно. Ждал до включения вентилятора охлаждения, потом убавил. Завоняло паленым маслом, как выяснилось позже облили глушитель при замене, может на «смазку» глушителя и ушел лишний литр? Домой добрался уже по темноте и дальнейшую проверку отложил на следующий день. После запуска и прогрева двигателя, тот работал довольно ровно. Поездка по пробкам на работу отклонений не выявила, а вот когда потом была возможность разогнаться до 180-185 км/ч на непродолжительное время, двигатель показал неустойчивую работу на холостых после нагрузки.
Разумеется стал искать причину такого поведения мотоцикла. Поднял соответствующую литературу, почитал форумы и поинтересовался у того, кто имел дело на практике с двигателями подобной конструкции…

Касаемо уровня масла все оказалось просто, в сервисе не учли задранное на подъемнике заднее колесо мотоцикла относительно переднего. На подкате теперь уровень по верхней метке, а вот если мотоцикл стоит на ровной поверхности, то соответственно уровень становится выше верхнего.

В RE-MOTO уверены, что зазоры клапанов (система газораспределения DOHC) при эксплуатации со временем увеличиваются и, судя по написанным цифрам, зажали впускные клапана до предела допуска. Однако это расходится с информацией в руководстве по эксплуатации данной модели мотоцикла.

Приехал вечером в пятницу, 19 октября в сервис и попросил исправить ошибку. Ответили, что быть такого не может с регулировкой, зазоры клапанов не могут уменьшаться. Согласились изменить регулировку только под мою ответственность. Поскольку от заказчиков отбоя нет, сославшись на страшную занятость, договорились, что я приеду во вторник, 23 октября, вечером, оставлю мотоцикл, а на следующий день мне позвонят, когда его можно забрать. Пошел на встречу и настаивать не стал. Приехал во вторник, показал место из руководства по эксплуатации Kawasaki, где говорится об уменьшении зазоров клапанов со временем и к чему это может привести… Обещали позвонить, когда будет все готово.

На следующий день звонка так же не дождался. Позвонил вечером сам, сказали, что мотоцикл можно забирать. Приезжаю. Снова дают бумагу с размерами впускных клапанов, а выпуск мол не трогали и там осталось все как было (два клапана зажаты на пределе допуска). Судя по цифрам зазоры увеличились, но в итоге стали меньше, чем были первоначально. А еще цифры отличаются на первом и втором листе, если сравнить после первой регулировки и перед началом второй. Стало понятно, что разговаривать дальше о регулировке смысла нет, вернули-то с зазорами клапанов укладывающимися в допуск. Денег конечно тоже жаль, но главное зазоры клапанов надо регулировать, время потеряно.

Что поделать, пришлось лезть самому. С японскими мотоциклами раньше дела не имел, а с советской и позднее с китайской техникой довелось познакомиться. Тут хоть в отличии от последней мануалы имеются. Читай инструкцию и следуй. Вот на этом и попался…

Разборка особых сложностей не вызвала. Разве свечи были затянуты слишком, на мой взгляд и сложно было снять крышку ГБЦ, не повредив прокладку. На кой там герметик не понятно.
В выходной день демонтировал, что нужно. Измерения показали еще худший результат от того, что был на бумажке из сервиса. Оставил все до утра. Со свежим взглядом еще раз измерил зазоры, вроде пока в допуске, но крайние выпускные на пределе. Решил все же выпуск регулировать. Демонтировал распредвал, предварительно поставив маркером метки на цепи и шестерне. Ну что мешало мазнуть и на впускном. Подумал раз трогать вал и цепь не собираюсь, то и не стоит. Не получилось при сборке не трогать.

Стаканчики пронумеровал маркером, чтоб не перепутать при установке. Тщательно измерил шайбы. Вычисления показали, что две шайбы можно просто переставить, а две придется искать либо стачивать самостоятельно. Решил отдать специалисту, на родном заводе имеется плоскошлифовальный станок. Деталь фиксируется на магнитном столе, подается охлаждающая жидкость, так что перегрева не будет.
Начал было интересоваться оплатой, в ответ был послан, чуть было не испортил этим отношения. И такое в наше время бывает…

Тут случился большущий облом. Шайбы при включении магнитного поля просто спрыгивали со стола. Не знаю из чего они изготовлены. Выход все же нашелся. Взяли струбцину, что используется в приспособлении для развальцовки медных трубок. Сначала ее обработали на станке, добившись параллельности плоскостей. Потом зажав шайбу, установили на магнитный стол. Шлифовали вместе со струбциной. Главная сложность тут в том, что нужно в размер попасть с одного раза. Раскрутить, измерить и потом установить как было на место не выйдет. Этим делом у нас на заводе занимается настоящий мастер. Одна шайба получилась в размер, другая с совсем маленькой погрешностью.

Ну как тут ждать подходящего времени. Занялся сборкой после трудового дня, да еще и в плохом освещении. Первая непредвиденная сложность с установкой распредвала. Цепь соскочила с зубьев впускного вала, так как меток я не сделал, пришлось демонтировать так же и его, потом заново все устанавливать. И со второго раза тоже не получилось все собрать правильно и даже с третьего.

В итоге собрал конечно же. Благо перед демонтажем сделал фото и есть по чему проверить правильность установки. Следующим шагом нужно затянуть крышки (постели) распредвалов. Для этого приобрел заранее динамометрический ключ. Смотрю нужное усилие в мануале и затягиваю. Чувствую, что усилие уже слишком большое, а ключ все не срабатывает. Проверил в другом месте, исправный щелчок. Ну японцам же виднее...Так и дотянулся, пока не сломал болт. Не все оказывается так просто в век интернета. И любитель как и раньше завсегда проиграет профессионалу. Не отказываться же от информации в мануале из-за пары ошибочных цифр. Знать бы еще какие именно ошибочные, а какие правильные. Теперь знаю что 12 Нм тут слишком много. А то, что я не первый на это попался с аналогичным двигателем утешение так себе.

 

Впоследствии исследовали обломок болта на твердость, имеется на нашем заводе такой прибор. Измерения показали, что момент затяжки болта был выбран действительно слишком большой для данной стали. То ли болт бракованный, то ли в мануале опечатка или ошибка. Кстати и в других местах попадались неточности. Что-то вроде ежегодной проверки давления в шинах.

Видимо добрые духи меня все же не покинули и по этому, изрядно помучившись и переволновавшись, удалось извлечь остатки болта с резьбой. На удивление под рукой оказался похожий, что и был установлен взамен сломанного. Плюнул на цифры в мануале. Дальше руководствовался лишь ощущениями, как и при сборке других двигателей ранее, когда цифры просто неоткуда было взять.

Зазоры оказались близки к ожидаемым и в допуске, кроме печально прославленного крайнего правого, на пару соток больше. Решил поездить, понаблюдать за работой двигателя. Знакомые мотористы говорят, что трогать его при таком отклонении не стоит, со временем войдет в норму.
Еще помучался со сборкой ручки газа. Ну все правильно, а ручка сама назад не возвращается, как раньше. С другого конца тросиков так же все в порядке. Подсвечивая фонариком не разглядел, что на одном раскрутилась регулировка на соединении ближе к дросселю. Легким движением руки все заработало, как надо.

Двигатель завелся как обычно. Прогрелся, установились холостые обороты. Посторонних шумов не заметил. До конца недели на работу ездил на мотоцикле. Существенных отклонений тоже пока не заметил.

Вот долгожданный выходной 3 ноября. Проехал круг где-то 420 км. В различных условиях. Тут и горные дороги, и равнина. Приходилось подолгу ожидать с работающим двигателем, продираться по пробкам, интенсивно разгоняться и замедляться. Скорость доходила иногда до 190+ км/ч, в общем испытания получились в самых разных условиях.
Домой приехал замерзший, но довольный проведенными испытаниями. Если не случится ничего непредвиденного, зазоры клапанов проверять думал не раньше, чем настанет время замены свечей зажигания. Но случилось иначе.

Таки пришла посылочка. Все же решил за одно заказать и регулировочные шайбы. Величина зазора на правом выпускном клапане сидела занозой и портила ощущение удовлетворения от проделанной работы. Теперь все зазоры на выпуске укладываются в норму, на сотку меньше предельно допустимого максимума.

В этот раз снимал крышку ГБЦ без демонтажа тросиков газа, такое оказалось возможным, хоть и менее удобным. А еще чтоб не демонтировать впускной вал не только пометил маркером положение цепи на шестерне, но и прикрутил цепь медной проволокой, чтоб она не соскочила с зубьев. Демонтируя другой вал, сохранял какое-то натяжение цепи и тоже зафиксировал ее проволокой на время пока занимался извлечением стаканчиков и заменой шайб. Собрал обратно все с первого раза, демонтировать впускной вал в этот раз не пришлось. Тем самым потратил гораздо меньше времени.

Заменил китайский болт крышки вала на оригинальный. Установил усилие на ключе 7 Нм, а дальше подтянул каждый болт еще немного, стараясь сохранять везде одинаковое усилие. Получилась более или менее равномерная затяжка по схеме из мануала. Обошлось без сорванных болтов, а усилие, надеюсь, будет достаточным.

Без малого за тысячу километров шлифованные шайбы не потеряли в толщине, не вдавились и тем более не треснули, не раскололись. Но будут лежать теперь для образца и сравнения.

И вот пробный запуск двигателя. Погода пока «нелетная», к сожалению. Температура несколько ниже нуля. Двигатель заработал сразу же. Установились обороты холостого хода, работает ровно и откликается на добавление газа замечательно. Посторонних звуков не заметил. Прогрелся до срабатывания вентилятора охлаждения.

 

Дальнейшее использование мотоцикла до самой продажи показало полную его исправность. Надеюсь будет так же исправно служить следующему владельцу. Мне же захотелось большего, но это, как говорится, уже совсем другая история. Полученный опыт очень помог определиться с выбором следующего мотоцикла. А о Kawasaki EX650-C осталось исключительно положительное впечатление и добрые воспоминания.